Abstract

Objectiu:

Analitzar els objectius descrits en la Llei de promoció de l’autonomia personal  i atenció a les persones en situació de dependència (LAPAD) i contrastar-los amb els resultats obtinguts al llarg dels 10 anys des de l’aprovació de la Llei. L’anàlisi es realitza a través d’una triple perspectiva: usuaris, costos i finançament. Els instruments utilitzats per la LAPAD es posaran en relació als empleats en altres països europeus dins de la zona euro de la UE.

Metodologia:

 Revisió de la literatura sobre polítiques d’atenció a les persones en situació de dependència en el context europeu. Revisió de la normativa estatal i catalana referida a la LAPAD. Anàlisi dels resultats d’atenció als usuaris, del costos i el seu finançament.

Resultats:

La LAPAD després de deu anys de la seva aprovació no ha aconseguit els objectius previstos i mostra unes desviacions i ineficiències importants en tots i cada un dels processos de l’atenció. S’observa deficiències en el finançament del cost de l’atenció a les persones en situació de dependència desplaçant una part dels costos a l’Autonomia i a les famílies.

Abstract

La presentació descriurà de manera estructurada els problemes que ha de confrontar el finançament del transport públic urbà dels països més desenvolupats, amb una descripció de la problemàtica catalana. La necessitat de proporcionar un servei de qualitat com una de les premisses de l’estat del benestar incorpora com un element bàsic la provisió d’un nivell d’accessibilitat suficient a tota la població. A l’entorn urbà això exigeix que s’ofereixi un servei de transport públic de qualitat que, per altra banda, és fonamental per tal de reduir la pressió del vehicle privat sobre l’ocupació de l’espai públic i la qualitat ambiental.

El problema principal per a la provisió d’aquest servei de qualitat és com es financia i, en aquest sentit, fins a quin punt s’han de satisfer els dos grans principis acceptat per la Unió europea de “qui utilitza, paga” i “qui contamina, paga”. En el cas del transport públic urbà no es compleixen gaire i observem que, en general, no es cobreixen ni les inversions ni tan sols una gran part dels costos d’explotació, que recauen sobre el contribuent. Ens trobem així en un doble dilema: 1) fins quant ha de pagar l’usuari de manera que l’opció del transport públic romangui atractiva; i 2) d’on han de sortir els fons necessaris per satisfer tant les necessitats d’inversió com les de conservació i operació del sistema.

La presentació, basada en el document preparat com una base per a la Llei 21/2015, de finançament del sistema de transport públic de Catalunya i en els estudis que s’estan fent al CENIT per a la Comissió Europea sobre mètodes innovadors per finançar el transport públic, sistematitzarà la problemàtica i presentarà algunes propostes que podrien servir per abordar la qüestió de manera eficient i justa.

Abstract

Aquest article descriu, breument, alguns aspectes de la gestió i del finançament de les prestacions per a les persones en situació de dependència després dels deus primers anys del desplegament de la Llei 39/2006, de promoció de l’autonomia personal i atenció a les persones en situació de dependència (LAPAD). Es fa èmfasis en la “refundació de la LAPAD” mitjançant l’aplicació de les mesures de estabilitat pressupostària del RDL 20/2012. Es fan algunes simulacions econòmiques del que representaria millorar alguns aspectes en la gestió i en el model de finançament actual.

Abstract

Els darrers 30 anys s’ha triplicat la dotació de capital en infraestructures de mobilitat a Catalunya, malgrat que encara persisteixen dèficits en la xarxa viària i ferroviària, agreujats a partir de 2011 per la caiguda de la inversió i la baixa participació de Catalunya en el conjunt de la inversió estatal. El context de limitació de recursos públics fa necessari el replantejament de les polítiques d’inversió per tal de prioritzar els criteris d’eficiència i de rendiment social, ambiental i econòmic, la gestió de la demanda, la coordinació entre administracions i la col·laboració públic-privada com a complement a la via pressupostària.

Abstract

Els darrers 30 anys s’ha triplicat la dotació de capital en infraestructures de mobilitat a Catalunya, malgrat que encara persisteixen dèficits en la xarxa viària i ferroviària, agreujats a partir de 2011 per la caiguda de la inversió i la baixa participació de Catalunya en el conjunt de la inversió estatal. El context de limitació de recursos públics fa necessari el replantejament de les polítiques d’inversió per tal de prioritzar els criteris d’eficiència i de rendiment social, ambiental i econòmic, la gestió de la demanda, la coordinació entre administracions i la col·laboració públic-privada com a complement a la via pressupostària.

Abstract

La proliferació de l’automòbil que va començar fa una cinquantena d’anys va portar a una reducció de la utilització del transport públic a les ciutats i a l’eliminació de serveis i, en molts casos, d’alguns modes com el tramvia o els troleibusos. Aquests modes es consideraven sorollosos o antiquats i representaven un impediment a una circulació que es volia tan ràpida com fos possible. Es va acceptar, en definitiva, que els cotxes dominessin els carrers i se n’apropiessin també per a l’aparcament. Aquest paradigma de “modernitat” genera unes externalitats que ara tenim ben identificades (contaminació de l’aire, producció de CO2, soroll, accidents i congestió1, a més d’una inacceptable ocupació de l’espai públic). Poc a poc, aquests efectes indesitjats han anat empenyent als responsables de les ciutats dels països més desenvolupats a posar impediments al trànsit i, en paral·lel, per no perjudicar la mobilitat, a recuperar i millorar els serveis col·lectius de transport urbà.

En aquest context sembla evident la necessitat de planejament del sistema de transport urbà i d’una adequada regulació del seu funcionament per evitar que la situació tendeixi al col·lapse i a uns nivells de contaminació insuportables per una societat moderna i desenvolupada. Aquesta intervenció pública ha de perseguir uns objectius d’eficiència global per a la societat que incorpori el pes de les externalitats. Els plans han de ser de qualitat i acceptats pels ciutadans, però és fonamental que es disposi dels mitjans financers per poder-los materialitzar. Cal doncs tenir clar d’on sortiran aquests mitjans per tal de programar amb realisme les mesures que comporten inversió i per assegurar la cobertura dels dèficits d’explotació que genera el transport públic. També cal preveure el paper que han de tenir les diferents administracions públiques en el finançament del sistema.

Abstract

El sistema de finançament dels governs intermedis és una figura cabdal a les finances dels governs intermedis o subcentrals, ja que proporciona als diferents estats, els recursos econòmics suficients per exercir les competències que els han estat traspassades, a la vegada que es respecta l’autonomia financera que els ha estat atorgada. Aquests recursos provenen principalment de dues vies: els ingressos tributaris obtinguts a partir dels tributs cedits i de l’ús de la capacitat normativa sobre els impostos que el govern central els ha traspassat, i un procés d’anivellament de recursos. Aquest anivellament pot ser vertical, si els recursos provenen del govern central, per tal que els estats puguin oferir un nivell de serveis similar, horitzontal, que redistribueixen recursos entre estats, o bé s’apliquen tots dos tipus d’anivellament, com és el cas del model de finançament autonòmic de les comunitats autònomes de règim comú. Un altre factor a tenir en compte és el grau d’anivellament, que pot ser parcial o total. Per últim, és interessant observar si els sistemes d’anivellament respecten el principi d’ordinalitat, és a dir, si després d’aplicar l’anivellament es manté el mateix ordre que en termes d’ingressos tributaris per habitant. En aquest document s’expliquen els principals trets característics, similituds i diferències d’alguns governs subcentrals en països federats. Concretament s’analitzen els sistemes de finançament d’Alemanya, Canadà, Suïssa, Estats Units i Austràlia. A Alemanya, els ''länder'' tenen poca capacitat normativa sobre els impostos. Per compensar-ho, l’Estat realitza un anivellament vertical parcial en què redistribueix l’IVA. A Canadà, les províncies tenen un nivell de capacitat fiscal elevat, però existeixen diferències significatives entre elles. El govern federal realitza transferències a aquelles províncies per sota de la mitjana per assolir l’import mitjà. Els cantons suïssos també tenen un grau elevat d’autonomia tributària i el seu sistema d’anivellament consta tant d’un anivellament horitzontal, és a dir, entre cantons, com de transferències del govern federal cap als cantons amb una capacitat fiscal per càpita per sota de la mitjana. A Austràlia els estats tenen una autonomia tributària poc rellevant. És l’únic dels països analitzats en què el sistema de finançament no té només una aproximació a partir del nivells de capacitat fiscal dels estats, sinó que també es tenen en compte les necessitats de despesa dels estats a través d’un indicador força complex. Finalment, a Estat Units, els diferents estats tenen plena capacitat normativa per decidir els seus impostos i el govern federal no porta a terme cap sistema d’anivellament.