Valoració socioeconòmica de l’espai públic alliberat de trànsit

Valoració socioeconòmica de l’espai públic alliberat de trànsit.

Objectius

L’article se centra en explorar una qüestió clau per a la comprensió i avaluació de projectes de mobilitat urbana: el valor de l’espai públic alliberat del trànsit motoritzart i destinat a altres usos

L’interès d’analitzar aquesta qüestió és fruit del procés d’avaluació en els estudis previs del projecte de Connexió del Tramvia a la Diagonal, l’any 2016, realitzat per part d’MCRIT per a l’Ajuntament de Barcelona.

L’article es basa en l’estudi dut a terme per MCRIT/Multicriteri SL per l’Ajuntament de Barcelona (BIMSA) sobre la mateixa qüestió, (2017)dirigit per Oriol Altisench i Pere Macias.

A les seccions següents s’introdueixen breument els antecedents considerats.

Informe “Traffic in Towns” (C.Buchanan 1960)

L'informe Buchanan va ser encarregat el 1960 per Ernest Marples, Ministre de Transports del govern d'Harold Macmillan que havia promès millorar la xarxa viària i alleujar la congestió a les ciutats del Regne Unit.

En el context de reconstrucció després de la devastació de la Segona Guerra Mundial, arreu el Regne Unit es planificaven i construien noves autopistes, i l'automòbil ja començava a ocupar pobles i ciutats abastament. El Pla Beeching (1963) va desenvocar en el tancament de prop d’un terç de les línies de ferrocarril de passatgers del Regne Unit, i la retirada de tramvies i troleibusos, substituint-los per serveis d'autobusos, posant de manifest la dependència creixent de l’economia britànica envers el transport viari i les empreses privades d’automòbils.

En aquest context, l'informe Buchanan contrastava significativament amb la lògica imperant, reconeixent que podia haver-hi impactes mediambientals en el trànsit viari, i que els grans increments programats de la capacitat viària podrien agreujar els problemes de congestió i no resoldre'ls. L'escala del creixement del trànsit previst aviat superaria els beneficis que la millora viària a petita escala podia aportar. Les noves solucions serien molt costoses i només podrien justificar-se si estiguessin planificades de manera global, incloses les necessitats socials i de trànsit.

En un context d’auge de l’automòbil, i ja intuïnt un cert sufocament urbà, Buchanan ofereia idees per repensar ciutats:

• En primer lloc, el trànsit principal s'hauria de canalitzar en una "xarxa de vies primària".

• En segon lloc, la resta de la ciutat s'hauria de planificar com a "àrees mediambientals"

• Tercer, a les ciutats més grans, el transport públic és crític.

• En quart lloc, la planificació del trànsit i la planificació urbanística han d'anar junts.

Les idees de l’informe Buchanan, revolucionàries en aquell moment, s’accepten avui en dia com la pràctica central pel que fa a la planificació urbana i de transports a Europa, i estan en línia amb l’actual Pla de Mobilitat Urbana de Barcelona.

“Reclaiming city streets for people – Chaos or quality of life?”, Comissió Europea 2004

El document de la Comissió Europea “Recuperant els carrers de la ciutat per a la gent - El caos o la qualitat de vida?” (2004) parteix de la consideració que la qualitat del medi ambient i del medi social a les zones urbanes és de vital importància. Un dels temes clau que afecten la qualitat del medi ambient i la qualitat de vida dels nostres pobles i ciutats és precisament el trànsit rodat. El tràfic de vehicles pesats resulta en nivells generals de mala qualitat de l'aire, nivells de soroll inacceptables i percepció de debilitat dels barris i de les comunitats locals. El trànsit viari genera elevats costos per a l'economia per causa dels retards causats per la congestió i els accidents. Cada any s'afegeixen més de 3 milions de cotxes a la flota d'automòbils d'Europa. L’informe preveia el 2004 que el trànsit total de cotxes a les zones urbanes augmentaria en un 40% entre 1995 i 2030, en un escenari tendencial.

Les autoritats locals i els ciutadans han de decidir doncs com respondre a aquestes pressions i decidir quin tipus de ciutats volen en el futur. Una opció és intentar disminuir la congestió mitjançant la construcció de més xarxa viària; els costos d’aquesta alternativa poden ser alts –de finançament, socials i mediambientals- i les millores en el trànsit només temporals –ja que induirien més trànsit que tornaria a recuperar la congestió anterior. Així doncs, més i més ciutats europees opten per un enfocament diferent per intentar disminuir la dependència del trànsit rodat, amb enfocaments de gestió del trànsit. L’experiència en algunes ciutats del món mostra que es poden crear noves àrees públiques, atractives i populars en llocs anteriorment bloquejats per embussos de trànsit recurrents.

És necessari trobar maneres d'afavorir un major ús de modes de transport alternatius (transport públic, bicicleta i caminar) és l'objectiu de qualsevol política urbana sostenible. Proporcionar un espai adequat per a aquests modes alternatius pot requerir una reassignació de la capacitat viària, i quan això afecta vies que estan molt congestionades, normalment se suposa que la reducció de la capacitat disponible per als cotxes provocarà una major congestió del trànsit als carrers dels voltants. Tanmateix, com demostra l'evidència, d’acord amb aquest l’informe no és necessàriament el cas.

L'experiència en diverses ciutats europees, d’acord amb l’informe de la Comissió Europea, és la següent:

• Els problemes de trànsit després de la implementació d'un esquema de reducció d’espai viari solen ser molt menys greus del previst;

• després d'un primer període d'ajustament, alguns dels trànsits que anteriorment es trobaven a prop de l’entorn 'desapareixen' o 's’evaporen', perquè els conductors canvien el seu comportament de viatge;

• com a resultat, l'entorn urbà es fa més habitable en molts aspectes, i els impactes viaris són limitats

Hi ha una evidència creixent de que quan s’implementen mesures per reduir l'espai viari dels cotxes privats en àrees congestionades, a llarg termini no es produeix el caos de trànsit previst, ni tan sols quan no hi ha capacitat de xarxa alternativa disponible.

Política Europea per la Qualitat de l’Aire

La contaminació de l'aire ha estat una de les principals preocupacions polítiques europees des de finals de la dècada de 1970. La Unió Europea ha desenvolupat una àmplia legislació que estableix normes i objectius justificant-se en pels impactes negatius que els contaminants en l'aire més comuns ocasionen sobre la salut.

Així, la política de la Unió Europea sobre qualitat de l'aire té com a objectiu desenvolupar i implementar instruments adequats per millorar la qualitat de l'aire. Són part d'aquests objectius el control d'emissions de fonts mòbils, la millora de la qualitat dels combustibles, la promoció i integració dels requisits de protecció del medi ambient en el sector del transport i l'energia.

El desembre de 2013, la Comissió Europea va adoptar el “Clean Air Policy Package”, que consistia en una actualització del “Clean Air Programme for Europe” renovant els objectius de qualitat de l'aire de cara a 2030, una revisió de la “National Emission Ceilings Directive” que estableix els nous límits màxims d'emissió per a 6 contaminants crítics, i una proposta per una nova Directiva per reduir la contaminació de les instal·lacions de combustió mitjana.

La legislació Europea sobre la qualitat de l'aire estableix certs principis. El primer d’ells és que els Estats Membres tenen l’obligació de fer avaluacions dels nivells de contaminació de l'aire en el seu territori, utilitzant mostres empíriques i models matemàtics. Quan els nivells són elevats, els Estats Membres haurien de preparar un Pla ó Programa de Qualitat de l'Aire per garantir el compliment dels llindars límit de contaminació dins els plaços establerts. A més, la informació sobre la qualitat de l'aire s'hauria de difondre al públic.

Si bé la política ambiental Europea és cada vegada més rellevat i té majors implicacions sobre la resta de polítiques sectorials, les metodologies d’avaluació de polítiques i projectes de transport estàndard, com ara l'anàlisi Cost-Benefici, continuen valorant la dimensió ambiental de forma residual en relació a altres variables com el valor del temps.

Aquesta paradoxa es veu especialment il·lustrada en projectes de transport que volen induir canvi modal cap als viatges a peu o en bicicleta o el transport públic, o simplement millorar la qualitat i la seguretat ambiental, en comptes d'augmentar la capacitat de trànsit i la velocitat dels viatges. Paradigmàticament, els Plans de Mobilitat Urbana tendeixen a reduir progressivament la capacitat del trànsit viaria a favor d'altres usos dels espais públics proposant per exemple noves zones pacificades de trànsit, l’eixamplament de voreres, la creació de noves illes de vianants, la reserva de més espai per transport públic i bicicletes. La majoria d'aquests projectes no obtindran mai una valoració positiva de beneficis en virtut de les pautes d’avaluació avui establertes pels models cost-benefici estàndards.

Plans de Mobilitat Urbana a Europa. Programa CIVITAS.

La Planificació de la Mobilitat Urbana Sostenible és el tema central del Paquet de Mobilitat Urbana de la Comissió Europea. Els Plans de Mobilitat Urbana Sostenible consideren entorns de planejament intermunicipals i el treball interdisciplinari en diferents nivells de govern i de l’administració, i en cooperació amb ciutadans i altres grups d'interès, tot plegat per a propiciar marcs de planejament i de governança integrats.

La Comissió ha promogut activament aquest concepte durant anys i ha desenvolupat un marc clar d’implementació d'aquest tipus de plans, en general per part dels òrgans municipals.

Un Pla de Mobilitat Urbana Sostenible té com a objectiu millorar l'accessibilitat de les aglomeracions urbanes facilitant opcions de mobilitat i transport sostenibles i de qualitat. El marc del planejament sol ser el de la "ciutat de funcional", que inclou l’àrea de la pròpia ciutat i del seu hinterland, més que la delimitació administrativa del municipi. Un Pla de Mobilitat Urbana Sostenible promou un desenvolupament equilibrat de tots els modes de transport rellevants, tot fomentant un canvi cap a modes més sostenibles. El pla proposa un conjunt integrat de mesures i infraestructures per millorar el rendiment del sistema de mobilitat i la seva cost-eficàcia.

En aquest marc, cal destacar CIVITAS, la xarxa de ciutats per a ciutats que subscriuen un transport més net i millor tant a Europa com més enllà. Des que va ser llançat per la Comissió Europea el 2002, la Iniciativa CIVITAS ha provat i implementat més de 800 mesures i solucions de transport urbà com a part de projectes de demostració en més de 80 ciutats del “Living Lab” arreu d’Europa.

Política de Mobilitat Urbana a Barcelona 1960-2017

A Barcelona els primers grans projectes viaris urbans daten de principis dels anys 60 (avinguda Diagonal, avinguda Meridiana...) i acaben a principis dels 90 (construcció de les Rondes). Durant els anys 60 i 70 ampliar la capacitat viària va portar fins i tot a reduir o a eliminar places i rambles (p.e. Rambla de Sant Andreu). Encara el PGM-1976 plantejava una xarxa viària bàsica amb noves vies que provocaven greus impactes urbanístics (p.e. La Via 0).

La política de mobilitat basada en la reducció gradual de l’espai per a la circulació dels vehicles provats s’inicià ja a mitjans dels anys 1980. Així, els projectes de Rondes desplaçaren part del trànsit a les noves Rondes i ampliaren l’espai públic destinat a vianants a l’interior de la ciutat, al carrer Aragó o l’Avinguda Meridiana, singularment.

La següent taula mostra una selecció de projectes de reurbanització de carreres de Barcelona que han significat una disminució de capacitat viària, des de finals dels anys 1990. En aquests projectes, l’espai de voreres dels carrers ha augmentat entre un 20% i un 80% depenent del cas (metres de secció de vorera). I l’espai per cotxes ha disminuït. Al Passeig de Sant Joan, per exemple, es perd un 40% de secció de calçada i passa de 6 carrils per cotxes a 2 carrils; el carrer Aragó perd 2 carrils de circulació dels 8 que tenia; Balmes en perd 1 dels 4 que en tenia; l’Avinguda Madrid perd 2 dels 5 carrils per cotxes que tenia; i el carrer Pere IV passa de 5 carrils de circulació a només 1.

Il·lustració 4 – Actuacions de reducció de l’espai viari a Barcelona en les últimes dues dècades. Font. Ajuntament de Barcelona 2017

S’ha dut a terme nombrosos projectes urbans que comporten guanys d’espai públic per a vianants i ciclistes, i pel transport públic, i majors costos en temps i operació dels conductors a curt termini.

• Quan es van ampliar voreres a Pg. Sant Joan, deixant un carril per sentit, es van desviar més de 10.000 vehicles diaris cap a itineraris alternatius.

• Quan es van ampliar voreres a Ronda General Mitre, perdent un carril per sentit, els desviaments dels vehicles es van estimar en recorreguts més llargs, d’uns 5 km en mitjana.

• La pèrdua d’un carril al carrer Aragó va provocar una dispersió de vehicles per altres itineraris de l’Eixample.

• La dispersió de viatges en vehicle privat que van provocar les obres de demolició de l’anell de Glòries va provocar més distancia recorreguda en transport privat, però la congestió experimentada en la fase d’obres va ser similar a la d’abans de les obres.

• La duplicació del carril bus de la Gran Via va desviar més de 7.000 vehicles per l’Eixample

• Quan a l’Avinguda de la Diagonal d’entrada des del Baix Llobregat s’hi va implantar un nou carril bus al tronc central, van deixar d’entrar a la ciutat uns 5.000 vehicles per aquest eix.

• La prohibició de qualsevol gir a l’esquerre per millorar el funcionament d’una cruïlla requereix que els vehicles facin recorreguts més llargs.

Entre 2010 i 2014, tot i la urbanització d’una vintena de nous carrers, la superfície de voreres va augmentar a Barcelona un 10,6%, de l’ordre de 3 vegades més que la superfície de calçades (3,7%). El 2015 hi havia 442 km de zones 30 a la ciutat, un 5,2% més que el 2012. La primera "zona 30" de la ciutat es va crear al juny de 2006 al districte de Sant Andreu i es va comprovar que passat un any de la seva implementació, l'accidentalitat dins d'aquesta àrea havia disminuït un 27%. També incrementa els quilòmetres de carril bici, de 94km a 120km entre 2011 i 2015.

Tot i la restricció d’espai per a la circulació viària, la velocitat mitjana de circulació a la ciutat de Barcelona s’ha mantingut pràcticament constant entre el 2001 i el 2014, en uns 21km/h, lleugerament superior als carrers transversals que als verticals. La percepció ciutadana respecte les condicions de circulació tampoc no ha empitjorat. Això indica que la reducció d’espai viari en els carreres del centre de la ciutat no ha tingut impactes significatius sobre el nivell de congestió de la mobilitat en vehicle privat.

Il·lustració 5 – Evolució de la velocitat de recorregut en vehicle privat. Font. Dades Bàsiques de Mobilitat 2014, Ajuntament de Barcelona juliol 2015

Pla de Mobilitat Urbana a Barcelona 2013-2018

El Pla de Mobilitat Urbana (PMU) 2013-2018 de Barcelona proposa estratègies a favor de la mobilitat sostenible per l’àmbit de la ciutat de Barcelona. Els objectius que planteja són els següents:

• • Aconseguir una mobilitat més segura.

• • Aconseguir una mobilitat més sostenible, facilitant el transvasament modal cap els modes més sostenibles, reduint la contaminació atmosfèrica derivada del transport, la contaminació acústica, moderar el consum d’energia en el transport i augmentar la proporció del consum d’energies renovables.

• • Aconseguir una mobilitat més equitativa, fomentant usos alternatius de la via pública i garantint l’accessibilitat al sistema de mobilitat.

• • Aconseguir una mobilitat més eficient, incrementant l’eficiència del sistema de transports i incorporar les noves tecnologies en la gestió de la mobilitat.

Els objectius generals del planejament de mobilitat urbà i metropolità, poden concretar-se com segueix:

• La reducció dels viatges motoritzats. El PMU proposa que es redueixin dels 21.950.000 vkm (2012) a 17.560.000 vkm (2018) (-20% de reducció, fins arribar al 27,4% de quota modal). Es tracta d’afavorir un ús més racional del vehicle, amb taxes d’ocupació més altes del 1,2 actual, i d’afavorir el transport públic i els modes no motoritzats per augmentar la seva capacitat de captar viatges motoritzats.

• La renovació tecnològica de la flota de vehicles així com implementació de sistemes intel·ligents de gestió de la mobilitat que permetin un ús més eficient de l’espai públic i uns menors impactes ambientals.

• La millora dels serveis de transport públic. El PMU proposa que augmentin en un 3.5% en cinc anys, d’unes 3.088.000 etapes el 2013 a unes 3.236.000 etapes el 2018 (més d’un 41% de quota modal). També es proposa la reorganització de la xarxa d’autobús.

• L’ampliació de l’espai per ciclistes i vianants. Amb la implantació total del PMU es passaria de les actuals 74,5 hectàrees de zones de vianants a unes 750 hectàrees on el vianant i la bicicleta tindran prioritat. La xarxa bàsica de carrers oberts al trànsit de pas seria d’un 40% del total de la vialitat actual en superfície. Els viatges a peu haurien d’augmentar un 10% mentre que els en bicicleta un 67%. La reducció de l’espai de circulació augmenta la dificultat i el cost dels viatges motoritzats i contribueix a reduir-los.

• El manteniment dels nivells de congestió viària. No és un objectiu de la planificació vigent millorar la fluïdesa del trànsit però sí que la congestió viària no augmenti per sobre dels nivells actuals.

• La qualitat de l’aire. En l’escenari proposat pel PMU s’arriben a complir amb els paràmetres establerts per la Unió Europea, que estableixen uns llindars d’immissió inferiors als 40 μgr/m3 de mitjana anual de NO2 i PM10 en totes les estacions de mesura de la ciutat. A més de no superar els 200 μgr/m3 l’hora d’immissió de NO2 o 50 μgr/m3 el dia de PM10. Aquesta reducció suposa a nivell global reduir les emissions en gairebé el 50% per al PM10 i en més del 61% per als NOx respecte els valors obtinguts el 2011.

Il·lustració 6 – Repartiment modal objectiu del PMU 2013-2018. Viatges diaris per mode. Ajuntament de Barcelona 2015

Il·lustració 7 – Principals línies d’actuació del PMU 2013-2018. Ajuntament de Barcelona 2015

La proposta de Superilles, inclosa al PMU 2013-2018 pretén accelerar la creació de nous espais pacificats restringint el pas dels cotxes. La implementació de totes les superilles previstes suposarà passar de 75 ha a 750 ha d’espais d’estada on el vianant i la bicicleta tindran prioritat. Aquest sòl s’obtindrà de la reducció dels espais de circulació. Aquesta millora de l’habitabilitat dels carrers interiors permetrà al ciutadà realitzar trajectes a peu amb millors condicions, promovent aquest mode de desplaçament.

Il·lustració 8 - Proposta de Superilles, PMU 2013-2018 (Agència Barcelona Ecologia)

Il·lustració 9 - Xarxa de Vianants de Barcelona, d’acord amb la definició de “Superilles”

Metodologia per estimar el valor social d’incrementar l’espai públic

Es vol realitzar una avaluació del valor social que té incrementar a la ciutat de Barcelona l’espai públic per a vianants, ciclistes i transport públic, reduint l’espai per vehicles privats. Es tracta d’estimar el valor que la societat dóna a la creació d’àrees de vianants, voreres més amples, carrils bici o carrils bus. Aquest valor, com a mínim, s’ha d’assumir com el valor del temps i altres increments de cost que puguin experimentar els conductors com a resultat de la reducció de la capacitat viària. Altrament, no es podrien justificar els projectes que es venen realitzant des dels anys 80 i que avui estan plenament acceptats per la ciutadania (p.e. Portal de l’Àngel, superilla de Gràcia...).

Es parteix de la hipòtesi que existeix una competència entre cotxes, vianants i ciclistes en l’ús de l’espai públic de la ciutat: el guany que experimenta un vehicle quan s’incrementa la capacitat viària és en detriment del vianant i del ciclista, que experimentaran un perjudici en salut i benestar si més no equivalent; igualment, el benefici que tenen vianants i ciclistes quan s’amplia la quantitat d’espai públic destinat a aquests usos, comporta un cost evident pels conductors.

En base a aquesa hipòtesi, s’estudien projectes de reduir una àrea de vianants ben consolidada, amb poca o nul·la capacitat viària (rambles peatonals, carreres amb voreres àmplies...) per ampliar la capacitat viària pel trànsit –com els que es duien a terme en els anys cinqunata i seixanta. Aplicant el model de previsió de trànsit de Barcelona emprat per l’estudi del tramvia per la Diagonal, s’estimen els guanys que obtindrien els usuaris del cotxe per causa d’aquests projectes simulant els nous itineraris que resultarien. En el curt termini. aquests guanys serien estalvis de temps i/o de costos d’operació dels vehicles per la creació d’itineraris viaris més ràpids i/o més curts¹.

Per obtenir el valor transferit per vianants, ciclistes i usuaris del transport públic cap a conductors, a nivell de cada metre quadrat perdut d’espai públic, es reparteix tot el benefici agregat dels conductors (VAN de l’exercici anterior) entre la quantitat total de metres d’espai públic perduts per vianants i ciclistes en cada projecte. Amb això s’obté el valor social de l’espai públic, quantificat en euros per metre quadrat d’acord amb els criteris de monetarització adoptats en l’estudi cost-benefici del tramvia per la Diagonal.

S’assumeix que en casos on es donin restriccions de la capacitat viària de la mateixa magnitud que els exemples analitzats, el valor de l’espai públic guanyat serà el mateix però de signe contrari, en termes de metre quadrat, i podrà utilitzar-se en un anàlisis de Cost i Benefici com un benefici addicional capitalitzat per vianants, ciclistes i usuaris del transport públic.

Això permet superar una limitació dels anàlisis cost-benefici tradicionals, on vianants i ciclistes no són considerats habitualment per la dificultat d’estimar possibles guanys o pèrdues de temps que se’ls puguin associar, o perquè se n’assumeix un valor del temps pràcticament nul. Igualment, pels usuaris del transport públic només se solen estimar els seus beneficis derivats de la major eficiència del sistema de transport (pe. guanys de temps derivats de la implantació d’un carril bus), però difícilment se n’estimen els guanys derivats de la millora en l’accés a parades, en els processos de transbordament, o en el confort global de tot el viatge, factors tots ells crítics com és sabut en la decisió d’un ciutadà a realitzar un viatge en cotxe o en transport públic.

---

(¹) Aquesta lògica regia les polítiques de mobilitat urbana dels anys 1960 i 1970 a ciutats d’arreu del món. A Barcelona va justificar la construcció d’autopistes a la Ronda del Mig, a l’avinguda Meridina o els accessos per la Gran Via, i a l’eliminació de rambles com la de Sant Andreu.

Revisió crítica del concepte de “Valor del temps”

El concepte de Valor del Temps ha estat fins ara el centre d’atenció dels mètodes d’avaluació de projectes de transport. En la valoració dels transports, l'estalvi a temps individual a curt termini és dominant en relació amb altres beneficis socials i ambientals a llarg termini. A més, si bé la política de transport té com a objectiu maximitzar els mètodes d'avaluació de benestar (o "utilitat experimentada"), es basen en les opcions de la gent que, en part, reflecteixen expectatives afectives parcials del benestar futur i no reflecteixen les opcions que les persones farien el seu paper de ciutadans i contribuents (en comptes de possibles usuaris). D'altra banda, els beneficis d'accessibilitat dels projectes de transport (en termes d'oportunitats, activitats induïdes per al futur i mobilitat) estan mal representats i no necessàriament alineats amb els valors socials i ambientals dels projectes de transport.

L'estalvi del temps de viatge es dedueix de les estimacions del "Valor del temps" (VoT). Aquest concepte té una llarga història en la teoria microeconòmica, que es remunta almenys a la contribució seminal sobre l'assignació òptima del temps per part de Becker (1965), on el temps apareix com una entrada no consumida per preparar els béns finals, de quina utilitat es deriva en última instància. El model conceptual subjacent a la valoració de l'estalvi del temps de viatge és una de maximització del benestar del consumidor. Es considera que els viatgers estan ben informats, coneixen els seus objectius i prenen decisions de viatge racionals per maximitzar la seva "utilitat" o minimitzar el "cost generalitzat", en el qual, tal com s'ha dit anteriorment, el temps de viatge és un component important.

Les tendències societàries i tecnològiques actuals, però, tenen repercussions de gran abast per a la pràctica del cost-benefici actual i, en particular en relació a com s'ha de valorar el temps de viatge. D’una banda, el temps de viatge ja no es pot tractar com a temps perdut o improductiu, ja que les noves tecnologies ofereixen l'oportunitat de realitzar tot tipus d'activitats durant el viatge, relacionades amb el treball o amb l'oci. En segon lloc, i en relació amb això, la pràctica tradicional de derivar les estimacions de VoT per a diferents modes i objectes de viatge (negocis, treball, oci) ja no és suficient. Si bé aquestes categories encara s'han de considerar rellevants per descompondre les estimacions de VoT, els estils de vida emergents també s'han de tractar com a noves categories per a les quals cal desenvolupar diferents estimacions de VoT. De fet, els segments generacionals de població probablement valoraran el temps de viatge de manera ben diferent, i amb tota probabilitat les generacions més recents (aborígens digitials, mil·lenials) valori el temps en menor mesura que de les generacions més tradicionals. En resum, hi ha una gran necessitat de desenvolupar un concepte de VoT actualitzat, que estigui en línia amb les tendències actuals de la societat i les pròximes tecnologies.

D’altra banda, el propi concepte del VoT per ser qüestionat en relació a la bonança a llarg termini de lluitar per augmentar la velocitat del transport reduint el temps de viatge. Tot i els ràpids augments de la velocitat mitjana del transports, la gent continua invertint aproximadament la mateixa quantitat de temps diari per moure's per una ciutat, en mitjana 1 hora al dia. Aquest “pressupost” diari de temps s'ha mantingut extraordinàriament constant amb el temps, des de l'antiga Roma fins a les ciutats caminants de l'Europa del segle XV fins als suburbis del tramvia de principis del segle XX i les ciutats autopistes d'avui. Els pressupostos temporals són, en aparença, una constant antropològica, com si les persones estiguessin predisposades genèticament a gastar una quantitat de temps fix durant la seva vida movent-se per les ciutats i els seus voltants (Zahavi i Talvitie, 1980, Tanner, 1981).

Considerant que el pressupost el temps diari invertit en desplaçaments és un invariant per les persones, les reduccions del temps de viatge generaran, a llarg termini, distàncies de viatge més llargues. Això significa que qualsevol benefici del temps de viatge a curt termini proporcionat per un projecte d'infraestructura de transport es compensarà (en gran mesura) per la demanda de viatge induïda a llarg termini. Això és especialment cert per a les societats que tenen sistemes de transport d'alta qualitat, on les activitats i les persones poden desplaçar-se cada vegada més lluny.

El problema fonamental d'un enfocament basat en el temps de viatge queda palès en la tasca de Siegel (2010), que ha demostrat que la distància anual recorreguda per un conductor nord-americà mitjà en els seus viatges quotidians ha passat de de 4.000 milles per càpita i any el 1960 a 10.000 l’any 2000. Això significa que l’accessibilitat potencial dels nordamercians, o fins i tot la seva qualitat de vida s'han duplicat d'una manera similar?

Reconeixent doncs la reduïda importància de l'estalvi de temps com a base per a les inversions en projectes de transport, alguns acadèmics es centren en les millores d'accessibilitat com a mesures de resultat alternatives. Des de la perspectiva que la provisió d'accés (per exemple, a llocs de treball o oportunitats d'oci) és la funció fonamental d'un (qualsevol) sistema de transport, té sentit avaluar les millores del sistema de transport directament en funció d'aquesta dimensió (en lloc d'utilitzar el temps de viatge estalvis com a representant). D'aquí sorgeix la necessitat fonamental d'un nou marc conceptual i un nou mètode per monetitzar beneficis vinculats a millores d'accessibilitat. El problema és que, actualment, no existeix aquest marc.

L’"enfocament de satisfacció de la vida" desenvolupat recentment (Frey et al., 2010) es basa en la idea que la utilitat i la desutilitat de les amenaces i càrregues ambientals es poden valorar directament estimant els seus efectes en les mesures de benestar. Les ràtios entre les estimacions de paràmetres de les amenaces / càrregues i un paràmetre d'ingressos es poden utilitzar posteriorment per obtenir els preus implícits d'augments o disminucions marginals en determinades condicions, si escau, el nivell d'accessibilitat.

Un altre benefici de la mesura directa del valor de l'accessibilitat és que la seva mesura no es veurà plena de prejudicis afectius. Aquests biaixos estan presents en dades d'elecció ex-ante sobre les quals es basen les estimacions tradicionals de VoT.

Finalment, a més de proporcionar una forma directa de rendibilitzar els beneficis d'accessibilitat i evitar els prejudicis de pronòstic afectiu, l'enfocament també proporciona els mitjans per avaluar el valor de l'accessibilitat al costat d'altres valors ambientals i socials "intangibles", com la contaminació de l'aire, l'exposició al soroll , risc d'accidents / morts, exclusió social i efectes del paisatge.

Pel que fa als costos ambientals, l'argument més fort contra l'enfocament simple de pagar és que, sovint, els individus no perceben correctament els costos dels impactes ambientals; per exemple, la contaminació atmosfèrica sobre salut, cultius i edificis. D'aquesta manera, l'enfocament de la disposició de pagar només s'utilitza, en algunes metodologies, per a impactes de la comoditat com el soroll i la intrusió visual. El soroll també pot valorar-se en base al preu dels habitatges, segons el qual la voluntat de pagament dels residents per reduir les molèsties acústiques es calcula a partir dels diferencials dels preus de l'habitatge entre entorns silenciosos i silenciosos (Nellthorp, Bristow i Day, 2007). També existeixen investigacions amb voluntat d'abordar la valoració del paisatge (urbà), tot i que la dificultat de classificar els diferents paisatges en termes del seu valor de mercat té una barrera considerable; ja que a diferència del soroll, el valor del paisatge és de més difícil mesura.

En l'actualitat, l'enfocament ha tingut èxit a valorar condicions com la qualitat de l'aire (Luechinger, 2009; Welsch, 2006), el soroll de les aeronaus (Van Praag & Baarsma, 2005), el risc de desastres d'inundacions (Luechinger & Raschky, 2009), el terrorisme (Frey et al., 2009) i delicte (Cohen, 2008).

Definició de casos “teòrics” a estudiar

S’ha analitzat els següents projectes teòrics per dur a terme l’anàlisi:

• A les Rambles: eliminació del passeig central entre Plaça Catalunya i el Portal de la Pau, substituint-lo per 2 carrils de circulació addicionals

• A la Rambla 11 Setembre, eliminació del passeig central entre l’avinguda Meridiana i el corredor ferroviari de Sagrera, substituint-lo per 2 carrils. Connexió amb la Rambla Prim.

• A l’avinguda Diagonal: eliminació de les noves voreres de 7 metres entre Passeig de Gràcia i Francesc Macià, recuperant 1 carril de circulació per sentit.

S’assumirà que, en primera aproximació, el valor de l’espai públic actualment destinat als vianants hauria de ser al menys equivalent al cost d’oportunitat que representa pel trànsit no ampliar el nombre i l’amplada dels carrils de circulació actuals.

Hipòtesis

• Es simularà l’impacte dels projectes plantejats amb un model de simulació de trànsit de 4 passos, calibrat per la ciutat de Barcelona i emprat habitualment per l’Ajuntament de Barcelona (model Aj.Barcelona – Doymo, 2015)

• S’obtindran estalvis de temps diaris i variacions globals de les distàncies recorregudes pels cotxes en el conjunt de la ciutat de Barcelona, així com eventuals impactes sobre la congestió.

• Es calcularà el VAN del projecte d’acord amb la metodologia ACB del DTS, considerant inversió, estalvis de temps pels usuaris, costos operatius, externalitats, i congestió. Es considera un coeficient de preus ombra del 70%.

• La taxa de descompte s’estableix en el 3%, a excepció de les externalitats socials i ambientals, que no es descompten.

• Es considera que els projectes donaran nova demanda induïda, que s’anirà materialitzant durant un període transitori.

• La nova demanda induïda serà la que restitueixi les condicions de circulació anteriors al projecte

• La nova demanda induïda donarà lloc un esmorteïment en el temps dels beneficis obtinguts inicialment pels conductors, que es considera a l’ACB.

• Es considera que un viatge mitjà a la ciutat de Barcelona té 5,5 km i 16,5 minuts de duració

Paràmetres de referència emprats

La taula a continuació sintetitza els principals paràmetres i preus adoptats en l’ACB, basats en la metodologia proposada pel DTES (model SIET):

Paràmetre	Valor adoptat
Taxa de descompte	3%
Factor de preus ombra	70%
Velocitat en congestió	5,0	km/h
Equivalents dia/any	280	dies / any
Cost accidentabilitat	0,045	€ / vkm
Cost emissions poluents	0,010	€ / vkm
Cost emissions GEI	0,013	€ / vkm
Cost del soroll	0,032	€ / vkm
Valor del temps	9,18	€ / hora
Cost operació vehicle	0,07	€ / vkm
Cost de manteniment vehicle	0,06	€ / vkm
Congestió: valor de les externalitats	1,81	€ / vkm
Congestió: sobrecost del temps percebut	1,50	factor de majoració del temps

Característiques del model de trànsit utilitzat

Per a realitzar l’anàlisi del valor del social d’incrementar l’espai públic s’utilitza el model de transport viari de l’Ajuntament de Barcelona, en la seva versió de 2015. Les característiques d’aquest model són les següents:

• Model d’assignació de trànsit viari (sense distribució entre modes de transport)

• No distingeix entre vehicles lleugers, furgonetes i motocicletes

• 42.448 segments viaris, 4.630 km totals, cobrint Barcelona i l’àmbit AMB

• 839 centroides (343 a la ciutat de Barcelona)

• 3,6 milions de viatges (1,2 Mviatges de connexió amb Barcelona i 1,3 Mviatges interns a Barcelona)

• Software TransCad (Caliper Inc.)

• 500 iteracions, 20 minuts

• Mètode d’assignació: DUE BPR. S’assigna una matriu diària de dia laborable.

• Definició de la capacitat: els carrers tenen una capacitat entre 1.500 i 1.750 veh/hora·carril minorada per factors que consideren fases semafòriques, disponibilitat d’aparcament, si hi circulen línies d’autobús, etc. Es calcula una capacitat horària que es multiplica per 16 hores. Es mantenen les velocitats de circulació suposades en flux lliure.

• L’usuari decideix el seu itinerari minimitzant el temps de desplaçament entre l’origen i la destinació.

• L’impacte de l’actuació en termes de variació de temps i de veh·km es calcula, però, exclusivament sobre els carrers del municipi de Barcelona, excepte en l’estudi de la Diagonal, on es té en compte l’àmbit Metropolità.

• En el càlcul d’estalvis de temps, es limita la velocitat dels vehicles a 10km/h com a mínim, per evitar distorsions en els resultats per fenòmens locals de congestió que el model no pot reproduir adequadament (el model permet superar la capacitat I/C > 1, a la pràctica impossible). Aquest criteri pot refinar-se en futures versions del model.

Cas Teòric 1 - Anàlisi de l’impacte de l’ampliació viària a les Rambles

S’avalua l’impacte de substituir la rambla central per a vianants, per dos carrils de circulació addicionals, un en cada sentit.

Il·lustració 10 – Secció actual de les Rambles de Barcelona. Font. Google 2017

Il·lustració 11 – Fluxos de trànsit a Ciutat Vella en la situació actual. Font. MCRIT 2017

S’observen els següents impactes del projecte, en relació a la situació actual:

• Incrementen els trànsits a les Rambles en 17.000 vehicles diaris

• Disminueixen els temps de viatge en 1.150 hores diàries.

• Augmenten els quilòmetres recorreguts en 6.500 vkm diaris.

Aquests impactes responen a itineraris més ràpids, que generen estalvis de temps; tot i que també són viatges més llargs que generen costs operatius dels vehicles més alts (consum de carburant, desgast dels vehicles) i externalitats socials i ambientals més importants (accidents, emissions). Els impactes es noten especialment en itineraris que discorren per dintre de Ciutat Vella o en el seu entorn (Sant Antoni, Ribera, Fort Pienc...). El trànsit augmenta lògicament a les Rambles, i en alguns trams de la Ronda Litoral, mentre que en general disminueixen en carrers de l’Eixample, especialment en carrers de direcció mar-muntanya. Alguns carrers direcció Llobregat-Besòs augmenten trànsit sent tributaris de les Rambles.

Il·lustració 12 – Diagrama de guanys i pèrdues de trànsit. En vermell, carrers que guanyen trànsit, en verd carrers que perden trànsit. Font. MCRIT 2017

Il·lustració 13 – Fluxos de trànsit a Ciutat Vella per impacte de l’ampliació de capacitat viària de les Rambles. Font. MCRIT 2017

Si considerem que la capacitat viària vacant es reomplirà amb nova demanda induïda:

• S’estima una capacitat vacant alliberada pel projecte de 1.148 veh·hora

• Considerant viatges tipus de 5,5km i 16,5min en mitjana (uns 20km/h): es podria incrementar el nombre de total vehicles circulant en uns 4.000 vehicles, mantenint la fluïdesa actual del trànsit.

• Aquest volum de viatges representaria el 13% dels que es realitzen a l’entorn de les Ramblas, i es considera la taxa de potencial inducció de trànsit del projecte.

Dia mitjà laborable	Esc. Referència	Esc. Projecte	Variació (abs)	Variació (%)	Nombre màxim vehicles induïts
veh·km	14.272.165	14.278.627	6.462	0,0%	-
Temps (h)	625.325	624.177	-1.148	-0,2%	4.176 (13%)(*)

(*) Calculat respecte el trànsit previst a les Rambles

Il·lustració 14 – Indicadors d’impacte del projecte. Font. MCRIT 2017

Valor de l’espai públic

Es parteix de les següents consideracions:

• S’estima el cost d’inversió mínim necessari per a aquest projecte en 0,76 M€, i s’assumeix un cost de manteniment anual de l’1% sobre el volum d’inversió.

• Es considera un coeficient de preus ombra del 70% sobre inversió i cost de manteniment.

• S’estima el projecte elimina 7.600 m2 de sòl per a vianants, bicicletes i transport públic.

• Es considera una vida útil del projecte de 50 anys.

• Es considera l’increment de la demanda de mobilitat en el temps de l’1% anual.

• Es considera una inducció de trànsit de nou trànsit degut al projecte del 13%.

• Es consideren beneficis inicials del projecte en 1.148 hores diàries, que es van esmorteint en el temps.

• Es considera un increment mitjà de les distàncies recorregudes de 6.462 vkm diaris.

Amb aquests valors s’obté un resultat del projecte VAN = 21M€. El valor mitjà del m2 de sòl eliminat que en resulta és de 2.800 €/m2.

Cas Teòric 2 - Anàlisi de l’impacte de l’eliminació del passeig central de la Rambla Onze de Setembre, i connexió amb Rambla Prim

S’avalua l’impacte de substituir el passeig central de la Rambla Onze de Setembre a Sant Andreu, entre l’avinguda Meridiana i el corredor ferroviari de Sagrera, substituint-lo per 2 carrils de circulació. Es permet la circulació tant en direcció muntanya com en direcció mar, i es recupera la connexió desapareguda de la rambla Onze de Setembre amb la Rambla Prim.

S’observen els següents impactes del projecte, en relació a la situació actual:

• Incrementen els trànsits a la Rambla Onze de Setembre en 17.300 vehicles diaris

• Disminueixen els temps de viatge en 1.350 hores diàries.

• Disminueixen els quilòmetres recorreguts en 2.150 vkm diaris.

Aquests impactes responen a itineraris més ràpids, que generen estalvis de temps, i alhora itineraris més curts que generen menors costs operatius dels vehicles (consum de carburant, desgast dels vehicles) i externalitats socials i ambientals en principi menors (accidents, emissions).

Els impactes es localitzen bàsicament a Sant Andreu i Sant Martí, especialment en itineraris que abans empraven les Rondes, o la Meridiana, i que ara es realitzen directament gràcies a la connexió Rambla Prim – Rambla Onze de Setembre. El trànsit augmenta lògicament en aquestes vies, i en alguns trams que hi donen accés des de Vilapiscina i el barri de Porta, com el Passeig Fabra i Puig, el carrer Escòcia, el carrer Costa i Cuixart, dr. Pi i Molist, la Via Júlia.

Il·lustració 18 – Diagrama de guanys i pèrdues de trànsit. En vermell, carrers que guanyen trànsit, en verd carrers que perden trànsit. Font. MCRIT 2017

Si considerem que la capacitat viària vacant es reomplirà amb nova demanda induïda:

• S’estima una capacitat vacant alliberada pel projecte de 1.358 veh·hora

• Considerant viatges tipus de 5,5km i 16,5min en mitjana (uns 20km/h): es podria incrementar el nombre de total vehicles circulant en uns 5.000 vehicles, mantenint la fluïdesa actual del trànsit.

• Aquest volum de viatges representaria el 20% dels que es realitzen a la Rambla Onze de Setembre, i es considera la taxa de potencial inducció de trànsit del projecte.

Dia mitjà laborable	Esc. Referència	Esc. Projecte	Variació (abs)	Variació (%)	Nombre màxim vehicles induïts
veh·km	14.272.165	14.270.030	0,0%	-2.135	-
Temps (h)	625.325	623.967	-0,2%	-1.358	4.937 (20%)(*)

(*) Calculat respecte el trànsit previst a la Rambla Onze de Setembre i a la connexió

Il·lustració 20 – Indicadors d’impacte del projecte. Font. MCRIT 2017

En el capítol següent s’analitza les implicacions d’aquest valor en el càlcul de trànsit induït/desinduit i en l’impacte sobre la congestió en la ciutat.

Valor de l’espai públic

Es parteix de les següents consideracions:

• S’estima el cost d’inversió mínim necessari per a aquest projecte en 10,0 M€ (obra viària i ponts), i s’assumeix un cost de manteniment anual de l’1% sobre el volum d’inversió.

• Es considera un coeficient de preus ombra del 70% sobre inversió i cost de manteniment.

• S’estima el projecte elimina 8.500 m2 de sòl per a vianants, bicicletes i transport públic.

• Es considera una vida útil del projecte de 50 anys.

• Es considera l’increment de la demanda de mobilitat en el temps de l’1% anual.

• Es considera una inducció de trànsit de nou trànsit degut al projecte del 20%.

• Es consideren beneficis inicials del projecte en 1.358 hores diàries, que es van esmorteint en el temps.

• Es considera un descens mitjà de les distàncies recorregudes de 2.135 vkm diaris.

Amb aquests valors s’obté un resultat del projecte VAN = 30M€. El valor mitjà del m2 de sòl eliminat que en resulta és de 3.500 €/m2.

Cas Teòric 3 – Anàlisi de l’mpacte de l’eliminació de les noves voreres de l’avinguda Diagonal

S’avalua l’impacte de desfer les noves voreres de 7 metres a l’avinguda Diagonal executades entre el Passeig de Gràcia i la plaça de Francesc Macià, recuperant un carril de circulació per sentit.

S’observen els següents impactes del projecte, en relació a la situació actual:

• Incrementen els trànsits a la Diagonal en 7.800 veh/dia de mitjana entre Passeig de Gràcia i Francesc Macià (lateral + tronc); el tronc baixa 2.000 veh/dia i el lateral creix

• Disminueixen els temps de viatge en 5.800 hores diàries.

• Disminueixen els quilòmetres recorreguts en 97.700 vkm diaris en el conjunt de l’AMB

Aquests impactes responen a itineraris més ràpids, que generen estalvis de temps, i alhora itineraris més curts que generen menors costs operatius dels vehicles (consum de carburant, desgast dels vehicles) i externalitats socials i ambientals en principi també menors (accidents, emissions).

Els impactes són en aquest cas molt més complexos i distribuïts en tot el municipi de Barcelona i els municipis de l’AMB. L’increment de capacitat de l’avinguda Diagonal incentiva l’ús d’aquest accés de la ciutat per a moltes destinacions de l’Eixample, en detriment d’altres itineraris que per exemple podrien fer ús de les Rondes en major mesura. En efecte la Ronda de Dalt perd trànsit al seu pas per Sarrià-Sant Gervasi i Vall d’Hebron. La Ronda Litoral també perd trànsit a l’entorn de Morrot. Col·lateralment, la Gran Via creix en trànsit pràcticament a tota la ciutat.

Il·lustració 24 – Diagrama de guanys i pèrdues de trànsit. En vermell, carrers que guanyen trànsit, en verd carrers que perden trànsit. Font. MCRIT 2017

Si considerem que la capacitat viària vacant es reomplirà amb nova demanda induïda:

• S’estima una capacitat vacant alliberada pel projecte de 5.800 veh·hora

• Considerant viatges tipus de 5,5km i 16,5min en mitjana (uns 20km/h): es podria incrementar el nombre de total vehicles circulant en uns 21.000 vehicles, mantenint la fluïdesa actual del trànsit.

• Aquest volum de viatges representaria el 32% dels que es realitzen a la Diagonal, i es considera la taxa de potencial inducció de trànsit del projecte.

Dia mitjà laborable	Esc. Referència	Esc. Projecte	Variació (abs)	Variació (%)	Nombre màxim vehicles induïts
veh·km	40.311.585	40.213.824	-0,2%	-97.761	-
Temps (h)	1.180.301	1.174.501	-0,5%	-5.800	21.089 (32%)(*)

(*) Calculat respecte el trànsit previst a la Diagonal (tronc+laterals)

Il·lustració 26 – Indicadors d’impacte del projecte. Font. MCRIT 2017

Valor de l’espai públic

Es parteix de les següents consideracions:

• S’estima el cost d’inversió mínim necessari per a aquest projecte en 0,75 M€, i s’assumeix un cost de manteniment anual de l’1% sobre el volum d’inversió.

• Es considera un coeficient de preus ombra del 70% sobre inversió i cost de manteniment.

• S’estima el projecte elimina 7.500 m2 de sòl per a vianants, bicicletes i transport públic.

• Es considera una vida útil del projecte de 50 anys.

• Es considera l’increment de la demanda de mobilitat en el temps de l’1% anual.

• Es considera una inducció de trànsit de nou trànsit degut al projecte del 32%.

• Es consideren beneficis inicials del projecte en 5.800 hores diàries, que es van esmorteint en el temps.

• Es considera un descens mitjà de les distàncies recorregudes de 97.761 vkm diaris.

Amb aquests valors s’obté un resultat del projecte VAN = 260M€. El valor mitjà del m2 de sòl eliminat que en resulta és de 34.500 €/m2.

Anàlisi del valor social de l’espai públic recuperat del trànsit

Si assumim que el valor de l’espai públic per a vianants i ciclistes en entorns avui pacificats correspon al benefici que obtindrien els conductors si es recuperés aquest espai, s’obtenen els següents resultats en cadascun dels tres casos estudiats:

	Peatonalització de la Rambla	Pacificació Rambla 11 Setembre	Reducció 1 carril per sentit a la Diagonal
Valor espai públic guanyat (€/m2)	2.800	3.500	34.500
Trànsit afectat directament (veh/dia)	30.000	20.000	65.000

Il·lustració 28 – Aproximació al valor social de l’espai públic recuperat del trànsit en tres casos d’estudi a Barcelona. Font. MCRIT 2017

La qüestió que s’analitza a continuació és fins a quin punt aquests valors són versemblants en relació al valor dels immobles de l’entorn.

Les intervencions de millora de l’espai públic, contribueixen decisivament a millorar la qualitat urbana, i produeixen una major atractivitat per activitats econòmiques i/o major benestar pels residents, i en general acaben per generar augments de valor del patrimoni immobiliari de l’entorn. Així, és molt probable que, en projectes al centre de la ciutat, l’increment de valor immobiliari sigui molt superior al cost total del projecte. D’altra banda, aquests guanys localitzats en una zona acostumen a provocar pèrdues en d’altres zones de la ciutat, al menys a curt termini.

Els casos de les Rambles i de la Rambla Onze de Setembre (casos 1 i 2) retornen valors dins el mateix ordre de magnitud, entorn als 2.800-3.500 €/m2. Aquests valors es troben en el mateix ordre de magnitud del valor del sostre immobiliari residencial a la ciutat de Barcelona, que se situa entre 2.000€/m2 a 5.000€/m2 depenent del barri i districte, d’acord amb fonts del sector a data d’octubre de 2017.

En el cas de l’Avinguda Diagonal, el valor de l’espai públic obtingut és molt major, de l’ordre de 10 vegades més gran. Això reflecteix la singularitat del projecte, també per tractar-se d’una restricció de capacitat en una via que fins ara és accés interurbà a la ciutat. També és reflex del debat polític al voltat del projecte.

En tot cas, tenint en compte la quantitat de sòl disposat per a vianants i ciclistes, el valor total de les voreres reformades ascendiria a uns 1.200M€. En aquest cas, això representaria entorn a un 15% de valor total del patrimoni immobiliari de l’Avinguda Diagonal entre Francesc Macià i Passeig de Gràcia, i dels carrers de l’entorn immediat (175.000 m2 en totes les seccions censals llindants amb l’av. Diagonal, amb un valor del sòl mitjà aproximat en 5000€/m2).

El 15% es troba en l’ordre de magnitud del diferencial de preus de sostre immobiliari entre edificis situats en carrers estàndard, i edificis situats en carrers destacats per ser carreres pacificats de trànsit viari (pe. Enric Granados), o per trobar-se davant d’un parc (pe. immobles situats a la vora del Parc Joan Miró, o per tenir vistes (pe. edificis singularment alts al centre de la ciutat), com es pot observar a la següent figura a partir de diferents estudis al món. .

Il·lustració 29 – Diferencial de preu del sostre residencial per singularitat de l’entorn. Estudi de casos a partir de referències a nivell global. Font. MCRIT 2015

CONCLUSIONS

Les polítiques de mobilitat urbana han canviat radicalment en els últims cinquanta anys: de la construcció d’autopistes urbanes i metropolitanes, i l’augment de la capacitat viària, o el desmantellament de les xarxes de tramvia a les ciutats del sud d’Europa, hem passat a la reducció de la capacitat viària, sobretot als centres més densos de les poblacions, per guanyar espai públic per activitats no vinculades a la mobilitat i la millora de qualitat del transport públic. A partir del document de la Comissió Europea “Reclaiming city streets for people: Chaos or quality of life” (2004) les polítiques urbanes de la Comissió s’orienten a promoure plans de mobilitat urbana sostenible. S’estableixen directives sobre nivells màxims de contaminació atmosfèrica admissible a les ciutats. Aquest plantejament ja va ser proposat per Collin Buchanan a “Traffic in Towns” (1960), i va ser aplicat ja a ciutats intermèdies holandeses. Els plans de mobilitat urbana (Sustainable Urban Mobility Plans, SUMPs) de les ciutats europees fan èmfasi avui la recuperació de l’espai públic per usos no motoritzats i la millora de qualitat dels serveis de transport públic, especialment en superfície per autobusos o tramvies. En general, a Europa s’apliquen mesures de reducció de la velocitat dels vehicles i limitacions d’accés (pe. Zones de “trànsit en calma”, Zona-20, Zona-30).

A Barcelona les polítiques urbanes a partir dels anys vuitanta han tendit a la millora dels serveis de transport públic i a la reducció de l’espai públic ocupat exclusivament per cotxes. El Pla de Mobilitat Urbana vigent no té per objectiu la reducció del temps de viatge, sinó l’increment de l’espai públic per altres usos i la reducció de la contaminació atmosfèrica als nivells estàndard fixats per la Comissió Europea.

De la mateixa manera que increments de la capacitat viària repercuteixen en augments del transit (“transit induït”), reduccions de la capacitat haurien de repercutir en disminucions del trànsit. El primer estudi comparatiu que es va realitzar sobre la qüestió va ser publicat el 1989 pel Departament de Transports del Regne Unit. Les magnituds varien molt en funció de cada cas (s’ha observat, analitzant una sèrie de projectes de reducció de capacitat a ciutats arreu el món, que pot situar-se sobre el 25% en mitjana). En general, es pensa que el transit induït pot representar un percentatge més gran que el transit reduït (o desinduït) en relació al transit preexistent, perquè existeix una gran demanda latent o insatisfeta en relació al viatge motoritzat, i una gran resistència dels conductors a modificar els seus hàbits. Canvis en els comportaments socials i l’emergència de noves tecnologies fan però que els transits reduïts o desinduïts puguin ser potencialment més alts del que han estat fins ara.

La reducció de l’espai destinat als cotxes augmenta el cost i el temps dels viatges motoritzats i provoca, alhora que la regulació de l’aparcament en superfície, la reducció del nombre de desplaçaments. Així, l’estudi també avança una mesura del que podria ser el valor de l’espai públic aconseguit en mesures de reducció de la capacitat viària. S’ha comprovat que el valor pot variar molt, entre els 2.800 €/m2 i més de 30.000 €/m2, en funció de la zona.

1. BIBLIGRAFIA

• Ackerman, F. & Heinzerling, L. (2002). Pricing the Priceless. Georgetown Environmental Law and Policy Institute. Georgetown University Law Center. Washington, DC.

• Ackerman, F. (2008) Critique of Cost-Benefit Analysis, and Alternative Approaches to Decision-Making. A report to Friends of the Earth England, Wales and Northern Ireland.

• Ackerman, F. (2008) Priceless Benefits, Costly Mistakes: What is wrong with Cost Benefit Analysis? Global Development and Environment Institute, Tufts University, USA.

• Annema, J. A. and Mouter N. (2013) Improving the problem analysis in cost-benefit analysis for transport projects: an explorative study. Luxembourg: BIVEC-GIBET Transport Research Days.

• Annema, J. A. et al. (2015) Relating cost-benefit analysis results with transport project decisions in the Netherlands. Netherlands: Springer.

• Annema, J. N., Mouter, N. and Razaei, J. (2015) Cost-benefit analysis (CBA), or multi-criteria decision-making (MCDM) or both: politicians’ perspective in transport policy appraisal. Transportation Research Procedia, 10, pp. 788 – 797.

• Antonio M. Bento, Maureen L. Cropper, Ahmed Mushfiq Mobarak and Katja Vinha (2003), The Impact of Urban Spatial Structure on Travel Demand in the United States, World Bank Group Working Paper 2007

• Antoniou, C., Matsoukis, E. and Roussi, P. (2007) A Methodology for the Estimation of Value-of-Time Using State-of-the-Art Econometric Models. Journal of Public Transportation, 10 (3), 1-19.

• Aoun, C. (2015) Urban Mobility in the smart city age. Schneider Electric, ARUP, The Climate Group.

• Baker, H. E. et al. (2016) Opportunities, risk, and turmoil on the road to autonomous vehicles. PWC.

• Barr, Lawrence C. (2000) “Testing for the Significance of Induced Highway Travel Demand in Metropolitan Areas,” Transportation Research Record 1706.

• Bateman, I., Kerry, Turner, R. and Bateman, S. (1993) Extending cost benefit analysis of UK highway proposals: environmental evaluation and equity. Project Appraisal, 8 (4), pp. 213-224.

• Batty, M. (2012) Smart Cities of the Future. London: Centre for Advanced Spatial Analysis. University College London.

• Beatty J., Coletta T. & Rogan R. (2009) Investigation of the Overall Traffic Reducing Effect of Closing Sections of Nørrebrogade. Worcester Polytechnic Institute.

• Beaud, M., Blayac, T. and Stéphan, M. (2016) The impact of travel time variability and travelers’ risk attitudes on the values of time and reliability. Transportation Research, Part B 93, pp. 207–224.

• Becker, G. (1965) A theory of the allocation of time. The Economic Journal, 75, 493-517.

• Belenky, P. (2011) The Value of Travel Time Savings: Departmental Guidance for Conducting Economic Evaluations. U.S. Department of Transportation.

• Brereton, F., Clinch, J. P., & Ferreira, S. (2008). Happiness, geography and the environment. Ecological Economics, 65, 386-396.

• Button B.: Economics Of The Transportation System. Sustainable built environment - Vol. II

• C. Robin Lindsey & Erik T. Verhoef (2000) Traffic Congestion and Congestion Pricing. Tinbergen Institute Discussion Paper.

• Cairns S., Hass-Klau C. and Goodwin P. B. Evidence on the Effects of Road Capacity Reduction on Traffic Levels.

• Canning, S., Thomas, R. &Wright, S. (2015) Research Into The Social And Economic Benefits Of Community Transport In Scotland. Transport Scotland.

• Case studies in urban freeway removal (2008), Seattle Urban Mobility Plan.

• Cervero R. & Hansen M. (2000) Road Supply-Demand relationships: Sorting out causal linkages. Institute of Transportation studies, University of California, Berkeley.

• Cervero R. (2001) Induced Demand: An Urban and Metropolitan perspective. Department of City and Regional Planning, University of California.

• Cervero R. (2002) Induced Travel Demand: Research Design, Empirical Evidence, and Normative Policies, Journal of Planning Literature, Vol. 17, No. 1, pp. 4-19.

• Cervero R. (2003) Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel. APA Journal, Vol. 69, No. 2.

• Cervero R. (2003a) Are Induced Travel Studies Inducing Bad Investments?, ACCESS, Number 22.

• Cervero R. (2006) Freeway Deconstruction and Urban Regeneration in the United States, International Symposium for the Cheonggyecheon Restoration, University of California Transportation Center.

• Cervero R. (2011) Beyond travel time savings: An expanded framework for evaluating urban transport projects. Washington DC: The International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank.

• Čiapas, A. and Rinkevičius, D. (2014) Time Is Literally Money: A Cost And Benefit Analysis Of Intelligent Transportation System Projects In Vilnius Employing Value Of Travel Time Estimation. SSE Riga Student Research Papers, 2 (158).

• Cirillo, C., & Axhausen, K. W. (2006). Evidence on the distribution of values of travel time savings from a six-week diary. Transportation Research Part A: policy and practice, 40(5), 444-457.

• Clough, P. and Guria, J. (2009) The value of air quality standards: Review and update of cost benefit analysis of National Environmental Standards on air quality. Wellington: Nzier.

• Cochrane, J. H. (2014) Challenges for Cost-Benefit Analysis of Financial Regulation. The Journal of Legal Studies, 43 (2), 64-105.

• Cohen, M. A. (2008). The effect of crime on life satisfaction. Journal of Legal Studies, 37, S325-S353.

• Corwin, S. et al. (2015) The future of mobility: How transportation technology and social trends are creating a new business ecosystem. Deloitte LLP.

• Dahl, A. (2015) New trends in cost-benefit assessment of public investments in France and Germany. Copenhagen: Communication proposed to the HEARTS conference.

• Damart, S. and Roy, B. (2009) The uses of cost benefit analysis in public transportation decision-making in France. Transport Policy, 16, 200–212.

• Denmark, D. (1998). The Outsiders: Planning and Transport Disadvantage. Journal of Planning Education and Research 17: 231-245.

• DeSerpa, A. (1971) A theory of the economics of time. The Economic Journal, 81, 828-846.

• Dong, X., M. E. Ben-Akiva, et al. (2006). Moving from Trip-Based to Activity-Based Measures of Accessibility. Transportation Research Part A: Policy and Practice 40(2): 163-180.

• Douglass B. Lee, Jr. Induced traffic and induced demand.

• Enjian Yao and Takayuki Morikawa (2005), “A Study of An Integrated Intercity Travel Demand Model,” Transportation Research A, Vol. 39, No. 4, May, pp 367-381.

• Ettema, D. F. and H. J. P. Timmermans (1997). Activity-Based Approaches to Travel Analysis. Oxford/New York, Pergamon.

• European Commission (2004) Reclaiming city streets for people — Chaos or quality of life? Luxembourg: 52 pp.

• European Forum on Forward Looking Activities – EFFLA. Smart, Green and Integrated Transport. EFFLA POLICY BRIEF 6.

• Fisher, B., Bateman, I. and Kerry, Turner, R. (2011) Valuing Ecosystem Services: Benefits, Values, Space and Time. The United Nations Environment Programme.

• Florio, M. (2007) Cost–Benefit Analysis and Incentives in Evaluation The Structural Funds of the European Union. Edward Elgar Publishing Limited.

• Flyvbjerg, B., Bruzelius, N. and Rothengatter, W. (2003) Megaprojects and Risk, An Anatomy of Ambition. Cambridge University Press.

• Fosgerau, M., Hjorth, k. &Vincent Lyk-Jensen, S. (2007) The Danish Value of Time Study. Danish Transport Research Institute.

• Frey, B. S., Luechinger, S., &Stutzer, A. (2009). The life satisfaction approach to valuing public goods: The case of terrorism. Public Choice, 138, 317-345.

• Frey, B. S., Luechinger, S., &Stutzer, A. (2010).The life satisfaction approach to environmental valuation. Annual Review of Resource Economics, 2, 139-160.

• Frontier Economics, Atkins, ITS (2011) Ex post evaluation of cohesion policy interventions 2000-2006 financed by the Cohesion Fund – Work Package B: Cost-benefit analysis of selected transport projects. Frontier Economics Ltd, London.

• Fuguitt, D., & Wilcox, S. J. (1999). Cost-benefit analysis for public sector decision makers. Greenwood Publishing Group.

• Geurs, K. T. and J. R. Ritsema van Eck (2001). Accessibility Measures: Review and Applications. Evaluation of Accessibility Impacts of Land Use Transport Scenarios, and related Social and Economic Impacts. Bilthoven, RIVM - National Institute of Public Health and the Environment (NL).

• Geurs, K. T., &van Wee, B. (2004). Accessibility evaluation of land-use and transport strategies: Review and research directions. Journal of Transport Geography, 12, 127-140.

• Gorham R. (2009) Demystifying Induced Travel Demand. Federal Ministry for Economic Cooperation and Development.

• Gottlieb, R. & Loukaitou-Sideris, A. (2003). Putting pleasure back in the drive: Reclaiming urban parkways for the 21st century. Access, 22, 1-44.

• Grimaldi, R. and Beria, P. (2013) Open issues in the practice of cost benefit analysis of transport projects. Rio de Janeiro: 13th World Conference on Transport Research.

• Haezendonck, E. (2007) Transport Project Evaluation, Extending the Social Cost–Benefit Approach. Edward Elgar Publishing Limited.

• Han van der Loop (2014), The Latent Demand In Road Traffic, KiM Netherlands Institute for Transport Policy Analysis.

• Hansjürgens, B. (2004) Economic valuation through cost-benefit analysis – possibilities and limitations. Leipzig: UFZ – Centre For Environmental Research Leipzig-Halle.

• Hauer, E. (1994). Can one estimate the value of life or, is it better to be dead than stuck in traffic? Transportation Research Part A, 28 (2), 109–118.

• Hess, S., Bierlaire, M., & Polak, J. W. (2005). Estimation of value of travel-time savings using mixed logit models. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39(2), 221-236.

• Howe, J. D. G. F. (1976) Valuing time savings in developing countries. Journal of transport economics and policy, 2, 113-125.

• Hüging et al. (2014) Need for a holistic assessment of urban mobility measures – Review of existing methods and design of a simplified approach. Wuppertal: Wuppertal Institute for Climate, Environment and Energy.

• Huw C. W. L. Williams and Yaeko Yamashita (1992), “Travel Demand Forecasts and the Evaluation of Highway Schemes Under Congested Conditions,” Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 26, No. 3, pp. 261-282.

• Hymel K. M., Small K. A. and Van Dender, K. (2010) Induced Demand and Rebound Effects in Road Transport. University of California, Irvine.

• J. Venables, A. (2016) Incorporating wider economic impacts within cost-benefit appraisal. The International Transport Forum.

• Janelle, D. G. And Gillespie, A. (2004) Space–Time Constructs for Linking Information and Communication Technologies with Issues in Sustainable Transportation. Transport Reviews, 24 (&), 665–677.

• Jones C. (2014) The four biggest myths about induced demand.

• Jones, H., Moura, F. and Domingos, T. (2014) Transport infrastructure project evaluation using cost-benefit analysis. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 111, 400 – 409.

• Kahneman, D., & Sugden, R. (2005).Experienced utility as a standard of policy evaluation. Environmental and Resource Economics, 32, 161-181.

• Kahneman, D., & Thaler, R. H. (2006). Anomalies: Utility maximization and experienced utility. Journal of Economic Perspectives, 20, 221-234.

• Kelman, S. (1981) Cost-Benefit Analysis: An Ethical Critique. Journal on Government and Society Regulation, 30-40.

• Kevlahan N. (2016) Remove it and They Will Disappear.

• Kockelman K. (2013) The economics of transportation systems: a reference for practitioners. Texas Department of Transportation.

• König, A., Axhausen, W. K. & Abay, G. (2004) Swiss values of travel time savings. Forschungsauftrag Nr. 2001/534 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI).

• Kruse J.: Remove It and They Will Disappear. Surface Transportation Policy Project (STPP).

• Lake, M. and Ferreira, L. (2002). Towards A Methodology To Evaluate Public Transport Projects. Physical Infrastructure Centre Research Report 02-03, School of Civil Engineering, Queensland University of Technology, Brisbane.

• Larsen, O. I. And Sunde, Ø. (2008) Waiting time and the role and value of information in scheduled transport. Research in Transportation Economics, 23, 41-52.

• Levinson, A. (2011) Valuing Public Goods Using Happiness Data: The case of Air Quality. Georgetown University and NBER.

• Levinson, D. M. and A. Kumar (1994). The Rational Locator: Why Travel Times Have Remained Stable. Journal of the American Planning Association, 60(3): 319-332.

• Litman T. (2017) Generated Traffic: Implications for Transport Planning. Victoria Transport Policy Institute.

• Litman T.: Transport Elasticities: Impacts On travel behavior.

• Litman, T. (2006) What’s it worth? Economic Evaluation For Transportation Decision-Making. Victoria Transport Policy Institute.

• Litman, T. (2008) Valuing Transit Service Quality Improvements. Journal of Public Transportation, 11 (2), 43-63.

• Litman, T. (2015) Evaluating Complete Streets: The Value of Designing Roads For Diverse Modes, Users and Activities. Victoria Transport Policy Institute.

• Litman, T. (2016) Evaluating Active Transport Benefits and Costs: Guide to Valuing Walking and Cycling Improvements and Encouragement Programs. Victoria Transport Policy Institute.

• Loewenstein, G. and Schkade, D. (1999). Wouldn't it be Nice? Predicting Future Feelings. In: D. Kahneman, E. Diener, and N. Schwartz (Eds.) Well-Being: the Foundations of Hedonic Psycholgy. New York: Russell Sage Foundation.

• Luechinger, S. (2009).Valuing air quality using the life satisfaction approach. Economic Journal, 119, 482-515.

• Luechinger, S., & Raschky, P. A. (2009). Valuing flood disasters using the life satisfaction approach. Journal of Public Economics, 93, 620-633.

* Lyons, G. (2008) A comment on ’The Myth of Travel Time Saving’. Transport Reviews, 28 (6). 706-709.

• M. Mahmood et al. (2009) Traffic Management System and Travel Demand Management. Asian Journal of Management and Humanity Sciences, Vol. 4, No. 2-3, pp. 161-178.

• Mackie, P. J., Jara-Diaz, S. and Fowkes, A. S. (2001) The value of travel time savings in evaluation. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 37 (2-3), 91-106.

• Marlon Boarnet and Saksith Tan Chalermpong (2002) New Highways, Induced Travel and Urban Growth Patterns: A "Before and After" Test, Paper 559, University of California Transportation Center.

• Marsden, G. et al. (2016) Travel Behaviour Response to Major Transport System Disruptions: Implications for Smarter Resilience Planning. The International Transport Forum, Discussion Paper No. 2016-09.

• Mátrai, T. (2013) Cost benefit analysis and ex-post evaluation for railway upgrade projects. Transportation Engineering, 41(1), 33–38.

• Mattias, J. and Mátrai, T. (2012) New approach for evaluate travel time variability and application for real case in Hungary. European Transport Conference 2012.

• Metz, D. (2008.) The Myth of Travel Time Savings. Transport Reviews, 28 (3), 321-336.

• Meunier, D., et al. (2016) Evolutions of the reference values used in transport CBA national guidelines of 3 countries and what they reveal. Transportation Research Procedia 13, pp. 100 –113.

• Michael Burt and Greg Hoover (2006), Build It and Will They Drive? Modelling Light-Duty Vehicle Travel Demand, Conference Board of Canada.

• Miller, H. J. (1999b). Measuring Space-Time Accessibility Benefits within Transportation Networks: Basic Theory and Computational Procedures. Geographical Analysis 31: 187-212.

• Mokhtarian, P. L. and C. Chen (2004). TTB or not TTB, That Is the Question: A Review and Analysis of the Empirical Literature on Travel Time (and Money). Transportation Research Part A: Policy and Practice 38(9-10): 643-675.

• Mokhtarian, P. L., & Salomon, I. (2001). How derived is the demand for travel? Some conceptual and measurement considerations. Transportation research part A: Policy and practice, 35(8), 695-719.

• Mokhtarian, P. L., Salomon, I., & Redmond, L. S. (2001). Understanding the demand for travel: It's not purely'derived'. Innovation: The European Journal of Social Science Research, 14(4), 355-380.

• Mouter, N. and Chorus C. (2016) Value of time – A citizen perspective. Transportation Research, Part A 91, 317-329.

• Næss, Nicolaisen and Strand (2012) Traffic Forecasts Ignoring Induced Demand: a Shaky Fundament for Cost-Benefit Analyses. EJTIR 12(3), pp. 291-309.

• Næss, P. (2012) Critical view on cost-benefit analyses. The 5th Concept Symposium on Project Governance. Denmark: Aalborg University.

• Nash, C. (2010) Current debates on the cost-benefit analysis of transport projects in Great Britain. Cuardernos Economicos, 80, 67-81.

• NODES (2015) Station Experience Monitor: A new tool for measuring the customer experiences on interchanges.

• Noland, R. B. and L. L. Lem (2002). A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 7(1): 1-26.

* Obermeyer, A., Treiber, M. and Evangelinos, C. (2015) Thresholds in choice behaviour and the size of travel time savings. Germany: Institute for Transport and Economics, Friedrich List Faculty of Transportation and Traffic Sciences, Technische Universität Dresden (Dresden University of Technology), International University of Applied Sciences Bad Honnef/Bonn.

• Odgaard, T., Kelly, C. and Laird, J. (2005) Current Practice In Project Appraisal In Europe. Association for European Transport and contributors.

• Ory, D. T., & Mokhtarian, P. L. (2005). When is getting there half the fun? Modeling the liking for travel. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39(2), 97-123.

• Pedersen, T., Friman, M., & Kristensson, P. (2011). Affective Forecasting: Predicting and Experiencing Satisfaction with Public Transportation. Journal of Applied Social Psychology, 41, 1926-1946.

• Perk, A. V. et al. (2011) Improving Value of Travel Time Savings Estimation for More Effective Transportation Project Evaluation. University of South Florida: Center for Urban Transportation Research.

• Pickrell D. (2001) Induced Demand: Its Definition, Measurement and Significance.

• Prij, J. &Rosenberg, F.: The appraisal of transport projects: assessing indirect benefits. Ministry of Transport and Water Management, Traffic Research Centre the Netherlands.

• Quinet, E. (2000). Evaluation Methodologies of Transportation Projects in France. Transport Policy, 7(1): 27-34.

• Quinet, E. (2006) Transport Cost Benefit Analysis In France: Recent Changes, Progress And Shortcomings. Fifth Milan European Economy Workshop.

• Randal O'Toole: Debunking the Induced-Demand Myth.

• Redmond, L. S., & Mokhtarian, P. L. (2001). The positive utility of the commute: modeling ideal commute time and relative desired commute amount. Transportation, 28(2), 179-205.

• Richard Arnott and Kenneth Small (1994), “The Economics of Traffic Congestion,” American Scientist, Vol. 82, Sept./ Oct. 1994, pp. 446-455.

• Rizzi, L. I. &S.C. Steimetz, S.: On Using Standard Values of Time in Project Appraisal: Income Equity vs. Preference Equity.

• Rudinger, G. et al. (2006) Societal trends, mobility behavior and sustainable transport in Europe and North America. EJTIR, 6 (1), 61-76.

• Rye, T. and Scotney D. (2011) Does reducing journey times improve the economy – and, if not, what are the implications for transport assessment? Edinburgh Napier University, PTRC and Contributors.

• S. Cairns, S. Atkins and P.Goodwin (2001) Disappearing traffic? The story so far.

• SACTRA. (1994) Trunk Roads and the Generation of Traffic. Department of Transport, HMSO, London.

• Siegel C.: From Induced Demand To Reduced Demand.

• Small, K. A. (2012) Valuation of Travel Time. Economics of Transportation, 1 (1).

• Smith, N. C. et al. (2009) Relative costs and benefits of modal transport solutions. New Zealand: NZ Transport Agency.

• Stevens, A. (2004) The Application and Limitations of Cost-Benefit Assessment (CBA) for Intelligent Transport Systems. Research in Transportation Economics, 8, 91–111.

• Stuck, H. (2014) A philosophical critique of the limitations of Cost-Benefit Analysis in environmental economics and health policy. Environmental and Resource Student, the Technical University of Brandenburg in Germany.

• T. Peric (2001) Factors of traffic demand. Technology and Management of Traffic, Zagreb.

• The International Transport Forum (2011) Improving the Practice of Cost Benefit Analysis in Transport. Mexico: OECD.

• Transport Economics, Policy and Poverty thematic group (2005) A Framework for the Economic Evaluation of Transport projects. The World Bank, Transport Note No. TRN-5.

• Transport Economics, Policy and Poverty thematic group (2005) Valuation of Time savings. The World Bank, Transport Note No. TRN-15.

• Transport Research Foundation Group of Companies (2003) Framework for the inclusion of social benefits in transport planning. England: Transport Research Laboratory.

• Turner, R. K. et al. (2010) An introduction to socio-economic assessment within a marine strategy framework. London: Department for Environment, Food and Rural Affairs.

• U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration: Economics: Pricing, Demand, and Economic Efficiency—A Primer.

• Van Praag, B. M. S., & Baarsma, B. E. (2005). Using happiness surveys to value intangibles: The case of airport noise. Economic Journal, 115, 224-246.

• Venables, J. A., Laird, J. & Overman, H. (2014) Transport investment and economic performance: Implications for project appraisal. Paper commissioned by UK Department for Transport.

• Véron, A. (2010) Brazil: Improving the Appraisal Framework for Road Transport Infrastructure Investments. The World Bank group.

• Wallis, I., Lawrence, A. and Douglas, N. (2013) Economic appraisal of public transport service enhancements. NZ Transport Agency research report 533, Contracted research organisation – Ian Wallis Associates Ltd.

• Wallis, I., Rupp, K. and Alban Jacobs, R. (2015) Travel time saving assessment. NZ Transport Agency.

• Wardman, M. (1998.) The value of travel time: A review of British evidence. Journal of Transport Economics and Policy 32: 285–316.

• Waters, B. (2006) Values of travel time savings used in road project evaluation: A cross-country/jurisdiction comparison. Institute of transport studies, University of Sydney.

• Watts, L., & Urry, J. (2008). Moving methods, travelling times. Environment and Planning D: Society and Space, 26(5), 860-874.

• WB (2005) Treatment of induced traffic.

• Ween, B. and Molin, E. (2012) Transport and ethics: Dilemmas for CBA researchers. Transport Policy, 24, 30–36.

• Welsch, H. (2006). Environment and happiness: Valuation of air pollution using life satisfaction data. Ecological Economics, 58, 801-813.

• Winn, R. (2012) Improving cost benefit analysis for transport projects. Transport Economics Forum.

• Worsley, T. and Mackie, P. (2015) Transport Policy, Appraisal and Decision-Making. RAC Foundation, Institute for Transport Studies, University of Leeds.

• Zhang, X., Zhang, X. & Chen, X. (2016) Valuing Air Quality Using Happiness Data: The Case of China. IZA Discussion Paper No. 10028.