Abstract

TRANSICIÓ FERROVIÀRIA DE LA PENÍNSULA IBÈRICA

Aquest treball es la primera part d’un altre més ampli que es dirà “nova ordenació ferroviària de la Península Iberica”. Els objectius i la manera de fer la transició  cap el futur del Ferrocarril Ibèric seran:

• Obtenir la capacitat i qualitat mitjana dels ferrocarrils europeus
• Aconseguir la inter operatibilitat amb la xarxa europea.
• Usar els mateixos estàndards que Europa (ample via, tensió i controls)
• Fer la transició des dels Pirineus al Sud en forma de taca d’ oli.

L’ ordenació ferroviària Ibèrica es complexa, però no tant com ho sembla. La adaptació d’ample de via es fàcil dons ja disposa en la majoria de les línies amb travesses multivalents. La tensió de les catenàries i els sistemes de control, també s’ha de fer a Europa, cosa que pot facilitar plans de finançament europeu.

El gran problema ibèric serà la planificació logística de limitar les interrupcions de servei al mínim possible. I això serà manifest als nusos importants, el primer dels quals serà l’ àrea metropolitana de Barcelona. Sorprenentment, l’oportunitat es que l’ AMB, necessita una gran remodelació per augmentar capacitat.

La clau serà fer-ho tot junt per tal de reduir les restriccions de servei de les cinc accions al emprendre-les juntes. Amb una única interrupció de servei ben planificada, s’assoliran, en el tram corresponent, cinc objectius: permeabilitzar el nus de Barcelona, augmentar la capacitat del sistema, canviar l’ample de via, canviar la tensió de les catenàries i adoptar els controls europeus.

La conclusió del necessari canvi del sistema ferroviari, espanyol i català, es clara: no es tan un problema d’inversió sinó de bon govern. Serà necessari: pensar, prevenir, projectar, coordinar, construir, gestionar i dirigir. Les quatre primeres coses no costen diners. Quants més esforços, temps i diners s’esmerçin en el primer grup, més ràpid i econòmic sortirà la transició. 

Introducció a la 1ª Part. Transició ferroviària de la zona Nord-Est.

A 1859 Barcelona era tan densa, insana i tancada que s’ofegava. Va ser Ildefons Cerdà, qui enfrontant-se als especuladors locals, va ordenar el seu urbanisme. A 1974, en situació semblant, Albert Serratosa i Joan A. Solans van promoure el Pla Metropolita que preservà sol públic per construir la Barcelona del 92⁽¹⁾.

Ara, a 2017, tornem a tenir una ciutat densa, insana i ofegada. Els catalans esperen als líders capaços de planificar la mobilitat dels semicercles al voltant de Barcelona amb suficient qualitat per participar a la competició mundial de “pols econòmics de primer rang”  que lluiten per atreure intel·ligència, capital i seus.

L’ estudi que segueix fa el diagnòstic de la mobilitat, la compara amb altres àrees, preveu l’ evolució i estableix l’ estratègia per encarar el futur. Conclou que la prioritat econòmica catalana es assegurar l’ accessibilitat dels ciutadans per l’interior del territori, i des del territori, als altres pols econòmics.

Per aconseguir-ho, s’ha de consolidar una xarxa multi modal de transports ordenada i eficaç, amb un subsistema ferroviari de Rodalies que sigui: capaç; atapeït; isòcron; robust; inclusiu; Inter operatiu; travessi el “tap” barcelonès; satisfaci als viatgers; i, s’adapti als estàndards de xarxa europeus.

Això requereix un ampli consens social per impulsar una llarga i gradual execució. El camí serà: políticament difícil, econòmicament onerós, tècnicament complicat i territorialment conflictiu. Però no te alternativa. D’aquest atzucac, que es vital per el comú, solament se’n sortirà amb un fort impuls social.

El treball està dividit en quatre parts:

• Llenguatge, o idees bàsiques per entendre el sistema ferroviari.
• Diagnosi de la demanda ,febleses i oportunitats de la mobilitat de l’ AMB.
• Propostes de projectes ferroviaris amb horitzó a llarg termini.
• Mesures i recomanacions administratives pel sistema ferroviari (Metro, Tram, Rodalies, Regionals, Alta Velocitat) 

Las bases teòriques de la proposta, son una extensió de les idees del llibre “Ferrocarril: el medio de transporte del Siglo XXI”⁽²⁾. Està en confecció per part dels mateixos autors, un estudi similar al present, però reduït al sistema ferroviari de Mercaderies.

Santiago Montero i Homs.

Josep Mª Sisó

Ricard Vendrell

Carles Viader.

Abstract

In this paper we address how ports can generate value for society, in an era of important changes in the environment ports operate in. First, we describe in general terms the various components of a port complex: a transport hub, a logistics cluster, a manufacturing complex and a tourism & leisure site. Next, we briefly describe some disruptive changes that deeply affect the ports industry. In the third section we discuss the implications of these changes for the way ports create value for society. In this section we provide strategic options for Barcelona’s port complex. Fourth, we discuss the implications of the changing landscape in the ports industry for the governance and business model of Port of Barcelona, the developer of Barcelona’s port complex. 

Abstract

Ens trobem davant d’un moment de canvis intensos -  alguns en diuen quarta revolució industrial – que tenen com a element comú la ràpida aparició i penetració de noves tecnologies disruptives, que imaginen nous productes, que modifiquen patrons de consum, que creen gegants empresarials tecnològics i empetiteixen algunes empreses centenàries.

Per noves tecnologies ens referim al vehicle autònom, elèctric, compartit, al big data, a l’ Internet of Things, a la intel·ligència artificial i les seves aplicacions en el transport, a la sensorització, als avenços en els Sistemes Intel·ligents de Transport, a les noves energies, a l’electrificació de la mobilitat, als avenços en les bateries, a les impressores i la fabricació 3D, a la digitalització, als nous materials més sostenibles i més durables com el grafè, a la Mobility as a Service (MaaS), al comerç electrònic, al teletreball, a l’economia col·laborativa o la participació ciutadana en els processos de decisió.

Tots aquestes canvis ja alteren múltiples esferes de la nostra vida pública i privada, i evidentment, la manera en com ens movem cada dia – la mobilitat -  i amb què ens movem, és a dir, les infraestructures de transport.

A diferència d’altres processos històrics on el mitjà de transport és el veritable  protagonista – des de l’aparició de la roda, passant pel ferrocarril, el vehicle privat o la globalització amb el transport marítim – és possible que els nous canvis siguin més intensos en els patrons i en la manera com entenem la mobilitat. Cada revolució té els seus mitjans propis de transport i segurament en aquesta el mitjà de transport sigui el digital.

Davant d’aquest nou paradigma el primer pas és fer-se les preguntes adequades, que ens puguin ajudar no només a estar preparats per aquest futur incert sinó també per formar-ne part i pilotar aquets canvis cap a la direcció adequada, canvis que ens haurien de servir per millorar la qualitat de vida, reduir la dependència energètica i augmentar l’eficiència, millorar la sostenibilitat econòmica, financera i ambiental de la mobilitat i incrementar la seguretat.

Quan seran rellevants les noves tecnologies i en quina mesura? Afectaran directament o indirecta als patrons de mobilitat? Com impactaran en les infraestructures de transport i en les diverses fases del cicle de vida, des de la planificació, el disseny, la construcció o l’explotació? Veurem aparèixer nous models o xarxes d’infraestructures o simplement s’hauran d’actualitzar les xarxes existents als nous canvis? O caldrà una reconversió més profunda on podríem parlar d’obsolescència infraestructural? Es generaran noves necessitats o bé al contrari, les noves tecnologies faran molt més amb menys recursos? En què ens poden ajudar a millorar?

Aquest document té la voluntat d’anar desgranant cada una d’aquestes preguntes tot i la complexitat de fer previsions en aquest context, i més encara, per la pròpia naturalesa disruptiva, caòtica i imprevisible de les noves tecnologies.

Abstract

La presentació descriurà de manera estructurada els problemes que ha de confrontar el finançament del transport públic urbà dels països més desenvolupats, amb una descripció de la problemàtica catalana. La necessitat de proporcionar un servei de qualitat com una de les premisses de l’estat del benestar incorpora com un element bàsic la provisió d’un nivell d’accessibilitat suficient a tota la població. A l’entorn urbà això exigeix que s’ofereixi un servei de transport públic de qualitat que, per altra banda, és fonamental per tal de reduir la pressió del vehicle privat sobre l’ocupació de l’espai públic i la qualitat ambiental.

El problema principal per a la provisió d’aquest servei de qualitat és com es financia i, en aquest sentit, fins a quin punt s’han de satisfer els dos grans principis acceptat per la Unió europea de “qui utilitza, paga” i “qui contamina, paga”. En el cas del transport públic urbà no es compleixen gaire i observem que, en general, no es cobreixen ni les inversions ni tan sols una gran part dels costos d’explotació, que recauen sobre el contribuent. Ens trobem així en un doble dilema: 1) fins quant ha de pagar l’usuari de manera que l’opció del transport públic romangui atractiva; i 2) d’on han de sortir els fons necessaris per satisfer tant les necessitats d’inversió com les de conservació i operació del sistema.

La presentació, basada en el document preparat com una base per a la Llei 21/2015, de finançament del sistema de transport públic de Catalunya i en els estudis que s’estan fent al CENIT per a la Comissió Europea sobre mètodes innovadors per finançar el transport públic, sistematitzarà la problemàtica i presentarà algunes propostes que podrien servir per abordar la qüestió de manera eficient i justa.

Abstract

RESUM

El marc institucional en el que es porta a terme l’avaluació de les polítiques públiques – i en particular el de les infraestructures - condiciona en gran mesura el seu nivell de qualitat i l’ús que se li acaba donant en la presa de decisions i implementació de les mateixes. Entre els factors institucionals que tenen un impacte sobre la qualitat de l’avaluació destaquen: qui és el responsable de l’avaluació, qui n’assumeix el cost, qui finança l’actuació,  qui defineix el procés, quin és el nivell d’externalització, la seva estandardització i el nivell de transparència. Els tipus d’usos que generalment es donen a les avaluacions són: instrumental, si s’empra com element de judici en la presa de decisions; conceptual, si s’empra per ajudar a consolidar coneixement sobre com concretar la implantació; simbòlic, si només cerca justificar/confirmar expectatives ja preses; o bé procedimental, si s’empra com a eina per aprendre i crear un marc comú de referència sobre el que discutir la implantació de certa política.

Existeixen diverses evidències que indiquen que el disseny institucional de l’avaluació condiciona tant la seva qualitat com l’ús que se’n fa; i a la inversa. És per això que, a partir de l’anàlisi de casos d’estudi d’avaluacions dutes a terme en el marc de les Administracions Públiques catalanes, l’explotació estadística de dades disponibles i entrevistes amb els diferents agents implicats, es realitzarà una caracterització del condicionants institucionals en els que s’emmarquen els processos de selecció i avaluació de projectes d’infraestructures de transport. Aquest àmbit, el de les infraestructures, és d’especial interès donat 1) el consum de recursos econòmics - gran part dels mateixos d’origen pressupostari- que sovint s’hi associa 2) el seu impacte de llarg termini i 3) les seves habituals inversions enfonsades i irrecuperables. Aquest estudi pretén detectar quin és el marc en el que es realitza la selecció de projectes i la seva avaluació en el nostre context institucional, per tal d’advertir-ne elements que desvirtuen les bondats esperades de l’avaluació i així poder proposar millores de política pública. 

Abstract

Hi ha tendència a l’augment de la població a les ciutats i un increment de la mobilitat, paral·lel al creixement econòmic, que converteix la congestió i, per consegüent, la pol·lució entre els principals problemes de les ciutats. I en un context on la qualitat de vida a les ciutats s’està convertint, sens dubte, en l’eix vertebrador de les polítiques municipals.

Al mateix temps, s’estan produint en els darrers anys dos importants transformacions: canvi en el model energètic en la mobilitat i un desenvolupament vigorós de les tecnologies de les comunicacions i de la informació. Transformacions que estant tenint i tindran encara una incidència no menyspreable en el comportament i gestió de la mobilitat.

L’objectiu de la ponència és analitzar la mobilitat urbana en les principals ciutats de Catalunya, i especialment en l’àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona, des de l’òptica de la quantia de desplaçaments i repartiment modals fins l’impacte econòmic i ambiental de la mobilitat. L’anàlisi, inclourà així mateix, les tendències i perspectives de canvi en l’àmbit de la mobilitat, fruit, en gran part, d’aquestes transformacions indicades.

Abstract

La ponència girarà al voltant de l’àmbit urbanístic relatiu als espais d’activitat econòmica de casa nostra, amb una primera identificació dels reptes i limitacions dels polígons industrials a Catalunya que, a grans trets, poden resumir-se en una realitat actual i punt de partida caracteritzada per l’obsolescència de molts polígons existents i la seva dificultat per la seva posta al dia.

Realitat actual que té a veure amb el procés de producció de sòl per a espais d’activitat econòmica, basat en una cadena de valor conceptualitzada des d’un planejament urbanístic i normativa urbanística estàtica i poc flexible, que pensa més des de l’òptica dels usos residencials i no pas des de l’òptica de l’activitat econòmica. Aquesta aproximació desemboca en un desajust entre el disseny i la concepció dels espais d’activitat econòmica amb l’activitat econòmica que finalment s’acaba implantant.

Els instruments de governança actual també condicionen la realitat actual dels nostres espais d’activitat econòmica: qui i com es dissenyen i planifiquen els espais d’activitat econòmica a casa nostra (l’escala territorial i administrativa actual és l’adequada per a una planificació estratègica dels espais d’activitat econòmica?), la incapacitat de mantenir de forma estable instruments de governança d’aquests espais que n’assegurin el seu manteniment físic, i una reglamentació urbanística basada en la vessant morfològica de l’urbanisme i no en els fluxos econòmics que generen aquests espais (visió poc transversal).

Aquesta realitat actual s’exemplificarà a través de dos línies:

1. l’anàlisi de la idoneïtat de les àrees industrials a l’Àrea Metropolitana de Barcelona per acollir les demandes del sector logístic modern (funcionalitat dels espais, reptes de la mobilitat, fluxos de mercaderies – supply chain – , etc.),
2. i els reptes necessaris a assolir en els models de gestió actuals (stakeholders diversos que haurien de remar en la mateixa direcció i que els models actuals no la possibiliten) i un assaig sobre el balanç fiscal dels espais d’activitat econòmica com a punt de partida per a la definició d’un model de gestió eficaç que generi retorn econòmic tant per a les empreses com per a la Hisenda Local.

La ponència té com a objectiu final apuntar línies de possible reforma que tinguin possibilitin l’increment de la competitivitat del territori i de les nostres empreses, que podrien passar per la transversalitat (Urbanisme i Economia), per la introducció de nous instruments de governança que incorporessin a les empreses implantades en aquests espais d’activitat econòmica (Business Improvement Districts), per la transparència com a condició necessària prèvia per a la definició d’un model de gestió dels espais d’activitat econòmica (balanç fiscal), per la reducció càrregues econòmiques i administratives per a la producció de sòl per aquestes activitats i, en especial, per a la renovació (brownfields), per la flexibilització de la normativa, per la no descapitalització del país d’espais d’activitat econòmica (especialment la preservació de les parcel·les grans), per la necessitat de generar models de gestió on el principal actor sigui l’usuari (l’empresa) en front de l’actor propietari del sòl/edificació, i on les necessitats de les empreses constitueixin el nord de qualsevol programa de gestió dels teixits industrials consolidats.

Abstract

En 1918 Cambó propulsó “Elementos para el estudio del problema ferroviario español”. Hoy, con toda modestia, intentamos hacer algo parecido. Es la propuesta para integrar el ferrocarril ibérico en la red europea. Debe hacerse desde los Pirineos hacia el Sur. Abarca cinco grandes cambios: ancho ferroviario, tensión de tracción, sistemas de señalización, triplicar el uso ferroviario y, en Cataluña, superar el colapso de Barcelona. Se estudia la topología de red que cumpla estos objetivos y asegure tiempos de conexión menores de 60 y 90 minutos en Área Metropolitana y región, respectivamente. Ello supondrá un relanzamiento económico formidable para la macrorregión.