Resum

Hi ha tendència a l’augment de la població a les ciutats i un increment de la mobilitat, paral·lel al creixement econòmic, que converteix la congestió i, per consegüent, la pol·lució entre els principals problemes de les ciutats. I en un context on la qualitat de vida a les ciutats s’està convertint, sens dubte, en l’eix vertebrador de les polítiques municipals.

Al mateix temps, s’estan produint en els darrers anys dos importants transformacions: canvi en el model energètic en la mobilitat i un desenvolupament vigorós de les tecnologies de les comunicacions i de la informació. Transformacions que estant tenint i tindran encara una incidència no menyspreable en el comportament i gestió de la mobilitat.

L’objectiu de la ponència és analitzar la mobilitat urbana en les principals ciutats de Catalunya, i especialment en l’àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona, des de l’òptica de la quantia de desplaçaments i repartiment modals fins l’impacte econòmic i ambiental de la mobilitat. L’anàlisi, inclourà així mateix, les tendències i perspectives de canvi en l’àmbit de la mobilitat, fruit, en gran part, d’aquestes transformacions indicades.

Paraules clau

mobilitat urbana, distribució urbana de mercaderies, transport públic, vehicle autònom, vehicle elèctric

1. Introducció

Hi ha un ampli consens sobre l’imparable creixement futur de la població mundial i que aquesta romandrà molt concentrada a les ciutats. Per exemple, hi ha en el 2015 el 70% (UN, 2012) de la població vivia a les ciutats. Aquest fet planteja la necessitat d’articular polítiques municipals per garantir un creixement de població compatible amb unes mínimes condicions de qualitat de vida.

Quan s’analitza la ciutat des de l’òptica del seu metabolisme urbà (Clift et al., 2015), entenent aquest darrer com la visió orgànica de conjunt de la ciutat on es consideren els seus consums i recursos necessaris, un dels elements més rellevants d’aquest és la mobilitat, donades les importants implicacions en el consum energètic i en les emissions, així com a possible limitant del creixement econòmic. En definitiva, es tracta de compatibilitzar els guanys de les economies d’escala i aglomeració pròpies de les aglomeracions urbanes amb les deseconomies vinculades a la congestió i la resta de les externalitats negatives.

En las dècades anteriors s’han produït uns creixements molt importants de la mobilitat i les perspectives de futur marquen una tendència continuista. Així, segons estimacions del International Transport Forum (ITF/OECD, 2015), el número de passatgers a nivell mundial en superfície pujarà al 2015 d’un 120% a un 230%, en funció dels costos energètics i de les polítiques de transport urbanes. Quant a emissions, la quota global produïda pel transport és del 23% en el 2013 amb una previsió de creixement a futur (IEA, 2015 i ITF/OECD 2015, per exemple). Aquestes xifres porten al consens generalitzat de la necessitat d’un canvi profund en la mobilitat (ITF/OECD, 2010). En debat gravita bàsicament entorn com comptabilitzar l’augment de la demanda (mobilitat), que tradicionalment ha estat positivament correlacionat amb el creixement econòmic, amb una contenció, si no reducció, de la demanda de les emissions contaminants (Hysing, 2009). Problema que no té una resposta única, sinó múltiples mesures des d’una visió polièdrica (tecnologia, polítiques de transport, etc.).

Aquest repte cal situar-ho temporalment en un moment on estan tenint lloc dos canvis importants: una transició del model energètic, vers a una menor dependència dels combustibles fòssils, i un gran impuls de les noves tecnologies de la comunicació i la informació (es parla en termes fins i tot de Revolució Industrial 4.0).

Tot plegat posa de manifest que la mobilitat urbana serà un dels àmbits d’actuació municipal amb més dinamisme en les properes dècades i sobre el que les organismes públics estan cridats a tenir un paper rellevant.

Les principals ciutats catalanes, i molt especialment l’àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB), no són alienes a aquests reptes globals. Així, per exemple, les externalitats negatives de la mobilitat (pol·lució, accidents, congestió, etc.) van ascendir a més de 3.800M€ a l’any 2014 (ATM, 2017a) i assolint uns nivells d’emissions superior als acceptables segons l’Organització Mundial de la Salud.

En virtut de tot això, l’objectiu de la ponència és analitzar la situació actual de la mobilitat en les principals ciutats de Catalunya, que es centrarà, a efectes de simplificació, a la RMB, Girona, Lleida i Tarragona, així com dibuixar els possibles escenaris futuribles por on podrà evolucionar la mobilitat urbana.

El document s’ha estructurat en sis apartats. En el primer d’ells es mostren les indicadors principals de mobilitat de les ciutat, per seguidament, en el tercer apartat, introduir la problemàtica de la distribució urbana de mercaderies. En els dos subsegüents apartats es mostren algunes dades del cost de la mobilitat, tant en termes interns com externs, i s’introdueix la situació actual del finançament del transport públic. A partir d’aquest punt s’inicien dos apartats centrats en les principals tendències de la mobilitat urbana i els reptes que plantegen a nivell de planificació de la mobilitat respectivament. I, finalment, a títol de conclusió, es dibuixen unes reflexions finals.

2. Dades bàsiques de la mobilitat de la RMB. La importància del vehicle privat

Segons les darreres dades de mobilitat disponibles, les de l’Enquesta de Mobilitat dels dies feiners del 2016 (ATM, 2017b), que analitzat la mobilitat de la població de més de 16 anys i resident a l’àmbit del sistema tarifari integrat (STI) de l’àrea de Barcelona, actualment hi ha 16 milions de desplaçaments diaris en una població resident del STI de 4,7 milions d’habitants, el que representa 3,4 desplaçaments per habitant. Algunes dades bàsiques de la mobilitat:

  • La motiu principal de mobilitat en feiner és el personal (35,1%), seguit per feina i estudis (20,8%). Un 44,1% són de tornada al municipi.
  • El principal mode de transport és el no motoritzat (41%), del qual el 96,5% és a peu. El vehicle privat representa el 39%, del qual el 87,7% d’aquest és el cotxe. El transport públic, per la seva banda, representa el 19,7%, d’on el 59,9% és el ferrocarril, 37,6% en autobús i el 2,5% en altres.

Ara bé, s’ha de tenir en compte que aquestes xifres varien segons l’àmbit territorial. Així, a Barcelona ciutat el transport públic suposa el 32,8% i el 52,1% és amb bicicleta. Els mitjans sostenibles (transport públic, bicicleta i a peu) suposen el 78,1% del repartiment modal. A mesura que ens allunyem de Barcelona, l’ús dels modes sostenibles es redueix a favor del vehicle privat: mentre que en el Garraf és del 56,1% i en el Baix Llobregat del 55,8%,a l’altre extrem tenim que en Osona el 69,3% del repartiment modal és en vehicle privat.

  • Quan es pregunta el motiu per utilitzar el vehicle privat respecte al transport públic, el principal factor és la comoditat (26,6%), seguit de la manca d’oferta (22,4%). Aquest segon apareix en el lloc tercer en el cas de Barcelona ciutat. Respecte els motius d’emprar el transport públic davant el vehicle privat, el principal factor és la comoditat (20,5%, seguit per la dificultat de cerca aparcament (18,3%) i pel preu (12,5%).
  • Horari. El 90% dels desplaçaments tenen lloc entre les 7 del matí i les 9 del vespre. Entre les 5 de la tarda i les 8 del vespre tenim la punta més gran, que suposa el 23% dels desplaçaments.
  • Quant a la durada dels desplaçaments en dia feiner, el temps en els desplaçaments intermunicipals (32,2min) duplica als dels municipis de residents.
  • Orígens i destins. El 67,4% dels desplaçaments dels residents tenen destí en el mateix municipi de residència, que encara és major a Barcelona (87%).
  • El 94,6% dels residents utilitza 2 o 3 modes de transport i d’aquests el 61,4% són 3 modes.

Des del punt de mira de l’evolució temporal, segons dades de l’ATM (ATM, 2015) pel període 2006 al 2014 no s’ha produït un comportament lineal de les principals variables de la mobilitat. En primer lloc, dos aspectes importants que incideixen directament sobre la mobilitat són la població i l’activitat econòmica (en termes de PIB, per exemple). Segons dades de l’Idescat, pel període 2006 al 2016 s’ha produït un augment interanual de la població, movent-se els percentatges entre 1,5% i el 0,3%; mentre que en 2012 i 2013 ha tingut lloc una lleugera tendència a la baixa. L’activitat econòmica, per la seva banda, fins al 2009 tenim creixements interanuals del PIB, moment a partir del qual les valors percentuals passen a ser negatius o molt propers a cero, excepte el 2014 on hi ha una recuperació del 2,3% respecte l’any anterior. Davant d’aquests resultats moderats, si no negatius , de creixement, la mobilitat, ja sigui en termes de viatges anuals en dia feiners o ja sigui en viatgers quilòmetre i dia, no ha tingut un comportament similar.

Més concretament, els desplaçaments totals en dies feiners (segons dades de les EMEF de diferents anys), en viatges per dia, no han tingut una tendència uniforme entre el 2006 i el 2014. Es produeix un creixement interanual màxim positius del 4,7% entre el 2006 i el 2007, al mateix temps que entre el 2011 i el 2014 es produeix una reducció del número de desplaçaments.

En termes de repartiment modal (veure la Figura 1), es poden diferenciar tres subperíodes: pre-crisi (2006-2009) on hi ha una disminució del pes dels desplaçaments a peu, un lleuger augment dels vehicles privats i un increment del pes del transport públic. En un segon període, el de crisi (del 2009-2012), la proporció del vehicle privat i del transport públic disminueixen i s’incrementa el pes dels desplaçaments a peu. I, finalment, un període de lleugera “recuperació” de la crisi (2012-2014), on torna a reduir-se el pes d’anar a peu i els vehicles privats i el transport públic milloren en proporció.

Review Saurí 2018a 6177 image1.png
Figura 1. Pes relatiu dels diferents modes de transport en els desplaçaments feiners del 2006 al 2014. Font: ATM, 2015

3. El cost de la mobilitat

En el cas de la RMB, les darreres dades provenen de l’informe “Seguiment i actualització dels costos socials i ambientals de la mobilitat a la RMB per l’any 2014” (ATM, 2017a), on s’avaluen tant els costos interns com els externs. Dins d’aquest primers es diferencies tres tipus de costos: a) els d’infraestructura, on estaria la construcció i conservació de la infraestructura; b) els d’operació dels vehicles i de la xarxa, on estarien l’adquisició del vehicle i manteniment, subministraments i recursos humans (directes i indirectes); i c) els vinculats a l’ús dels usuaris, això és, les tarifes i el valor del temps. Pel cantó dels costos externs (és a dir, els que no són assumits directament pel usuaris del transport, però que repercuteixen en el conjunt de la societat) serien: accidents, contaminació atmosfèrica, canvi climàtic, soroll, efecte barrera, cost d’oportunitat de l’espai ocupat per les infraestructures, danys al paisatge i a la natura, processos avant-post (les externalitats en la construcció de la infraestructura i dels vehicles i en la finalització de la seva vida útil), variacions de la plusvàlua immobiliària i vibracions.

Segons l’informe de l’ATM, a l’any 2014 els costos interns totals de la mobilitat dels passatgers va ser de 20.881M€, dels quals 17.440M€ eren de la carretera i 3.441M€ al ferrocarril. Dins de la carretera, la major proporció és pel vehicle privat, el 73,4%, seguit de l’autobús amb el 13,7%. Quant al ferrocarril, el 49,1% correspon al metro seguit de Rodalies amb el 25,7%. En termes de tipus de costos, els majoritaris es corresponen amb l’ús, 87,7%, com a conseqüència del temps invertit dels usuaris de transport públic i els costos d’operació dels usuaris del vehicle privat. En la Taula 1 es mostra un major detall de la distribució dels costos interns segons mode i tipus de cost.

Mode carretera Operació en xarxa Cost d’ús Cost total intern Pes relatiu, en %
Turisme 7.497,3 5.038,2 12.535,5 73,4
Motocicleta 623,9 338,9 962,7 5,6
Bici privada 61,0 254,5 315,5 1,8
Autobús 807,0 1.524,1 2.331,1 13,7
Taxi 653,7 195,4 849,1 5,0
Bici pública 24,8 52,6 77,5 0,5
TOTAL 9.667,7 7.403,7 17.071,4 100


Taula 1. Costos interns de la RMB per l’any 2004 en M€/any. Font: “Seguiment i actualització dels costos socials i ambientals de la mobilitat a la RMB per l’any 2014” (ATM, 2017a)

Pel que fa als costos externs, segons l’ATM (2017a), a l’any 2014 les externalitats provocades per la mobilitat de passatgers va ser de 2.725M€. Les partides més importants van ser els accidents (25%), la contaminació atmosfèrica (21%) i l’efecte barrera (15%). En la Taula 2 es mostra el detall del costos dels diferents tipus de costos externs.

Cost extern Cost, M€/any Pes relatiu, en %
Efecte barrera 400 15,45
Ocupació de l’espai 162 6,07
Danys a la natura 75 2,52
Accidents 907 25,80
Soroll 208 8,64
Contaminació atmosfèrica 421 21,69
Canvi climàtic 76 3,19
Avant-post 243 8,72
Pèrdua plusvàlua 232 7,93
Vibracions 1 0,03


Taula 2. Costos externs de la RMB per l’any 2014. Fonts: “Seguiment i actualització dels costos socials i ambientals de la mobilitat a la RMB per l’any 2014” (ATM, 2017a)

Pel que fa a l’àmbit català, les darreres dades disponibles de les externalitats associats a la mobilitat de Catalunya provenen de l’Observatori dels costos socials i ambientals del transport a Catalunya de 2004 (Departament de Territori i Sostenibilitat, 2004), amb dades de 2001, que xifra el valor anual en 4.774M€. La RMB, per tant, concentraria una mica més de la mitat de les externalitat del transport.

4. La distribució urbana de mercaderies, un problema en creixement

La distribució urbana de mercaderies (DUM) amb freqüència ha sigut la vessant més desconeguda i poc tractada de manera holística en les polítiques de mobilitat municipals, motivat principalment per: la falta de coneixement per part de l’Administració Pública del sector; per ser el sector del transport terrestre de mercaderies altament atomitzat (el que no facilita un diàleg directe i representatiu amb l’Administració), tant pel que fa a la interlocució com en les pròpies necessitats en termes de DUM; i per la quantia important de stakeholders involucrats en l’articulació de les polítiques de transport de mercaderies, això és, ciutadania, comerciants, transportistes, productors i la pròpia Administració Pública, per citar els més rellevants.

Malgrat quedar sovint en un segon pla la DUM en els plans de mobilitat urbans, la seva importància tant en el pes del sector en el conjunt de l’economia catalana com en els efectes del tràfic de vehicles pesants per les ciutats no és menyspreable. Algunes xifres per il·lustrar aquesta aspectes.

Actualment en Europa entre el 15% i el 20% dels vehicles-quilòmetre són de la DUM i poden arribar a representar el 50% de les emissions causades pel trànsit (Deblanc, 2011). En un futur, segons (Shafer, 2007), les previsions és que la demanda de mercaderies urbanes en termes de tones-quilòmetre es tripliqui en el període 2010 al 2050. I les previsions de creixement del e-commerce no preveuen una correcció d’aquestes previsions a la baixa, ans al contrari: un dels elements crítics en la venta on line és la logística de distribució en termes de rapidesa, competitivitat en preu i flexibilitat horària, el que es tradueix a la pràctica en una major quantia de vehicles-quilòmetre.

Segons l’informe “Seguiment i actualització dels costos socials i ambientals de la mobilitat a la RMB per l’any 2014” (ATM, 2017a), d’on provenen les darreres dades dels costos del transport per a la RMB, els costos interns del transport de mercaderies en el 2014 (que inclou les infraestructures, l’operació de la infraestructura i l’ús) van suposar 13.946M€, dels quals el 99,7% van ser per carretera i el 0,3% restant pel transport ferroviari. El cost de les externalitats, per la seva part, va ascendir a 1.127M€, el 29% de les externalitats totals generades pel transport (mobilitat de persones i mercaderies). Valors amb vocació a agreujar-se en base a les previsions de l’e-commerce.

Compatibilitzar creixements de la demanda de transport de mercaderies amb la necessitat de mantenir un nivells de trànsit moderats a les ciutats implicarà el desplegaments de mesures innovadores que portin a una reducció dels vehicles-quilòmetre o, en cas que no sigui possible, que la distribució es produeixi en moments de menor trànsit. Estaríem parlant, per exemple, d’establir micro plataformes de distribució urbanes (a la ciutat de Barcelona ja s’han instal·lat unes quantes), distribució nocturna o una millor gestió de les zones de càrrega i descàrrega, com exemples de possibles accions.

Aquestes mesures per millorar la DUM es poden agrupar en tres rangs en funció de quin plantejament de la cadena de subministrament influeixin, això es, en la part estratègica, en la tàctica o en l’operativa. Dins del primer nivell estarien les micro plataformes de distribució urbana. En el segon, el tàctic, estaria, per exemple, establir punts de recollida de la mercaderia operatius durant la major part del dia. I, finalment, en l’operatiu, s’inclourien mesures tals com la distribució noctura i la gestió eficient de les zones de càrrega i descàrrega amb noves tecnologies de la comunicació i la informació. La regulació, de fet la mesura més important, estaria present en aquests tres nivells. A part d’aquestes mesures, un altre àmbit de millora en DUM és en el propi vehicle, com és el cas dels vehicles elèctrics i les cargobikes.

Sovint aquestes mesures no es desenvolupen adequadament, ja sigui per desconeixement de les Administracions Públiques de les necessitats del sector del transport terrestre de mercaderies i/o per conflicte d’interessos entre els diferents actors implicats (transportistes, comerciants i veïns, principalment).

En definitiva, es tracta, sens dubte, d’un aspecte d’especial rellevància de la mobilitat de les ciutats pel seu pes en termes de volum de tràfic i nivell d’emissions, que actualment no està ben adreçat i que, en un futur proper, s’agreujarà amb l’increment de l’e-commerce.

5. Oferta i finançament del transport públic urbà

Segons dades de l’ATM (ATM, 2015), per a la RMB s’ha produït una millora de l’oferta de transport públic urbà. Alguns indicadors per il·lustrar-ho: la longitud de la xarxa ferroviària, en quilòmetres, ha passat de 702km en el 2006 a 732 en el 2014. L’oferta de transport públic urbà, en termes de milions de places per quilòmetre i dia, van augmentar del 2006 al 2007 i després s’ha mantingut estable, però si que s’ha millorat el número de parades, de 2566 (2006) a 2630 (2014).

Malgrat aquestes xifres, un dels principals problemes actuals del transport públic es centren en el seu finançament i, més concretament, en la seva sostenibilitat en el temps. En efecte:

La gestió, planificació i finançament del sistema de transport públic de la RMB s’articula per mitjà de l’Autoritat Metropolitana de Barcelona (ATM), consorci entre l’Administració General de l’Estat, la Generalitat de Catalunya i l’Àrea Metropolitana de Barcelona.

A nivell de finançament, el sistema té dues fonts principals d’ingressos: el procedent de les tarifes, en un sistema integrat, i el de les aportacions de les Administracions consorciades. L’ATM recapta els ingressos i els distribueix entre els diferents operadors. Les tarifes van suposar en el 2016 al voltant dels 629M€, que representa un 46,6% de cobertura, segons dades de la pròpia ATM. Suposa una tendència a la recuperació respecte al 2009 que es va situar al seu nivell més baix percentual respecte el 2003, el 40,6%. En el 2003 era del 50,9%. A nivell europeu, aquest percentatge és molt variable. Segons dades procedents dels membre de l’EMTA (associació que agrupa a autoritats metropolitanes europees), el nivell de cobertura es situa entre el 80% (Regne Unit), seguit de prop per Alemanya (gairebé un 80%), i el 30%, Itàlia. La mitjana seria del 50%. L’ATM es situa, per tant, dins de la mitjana europea.

Respecte a les aportacions de les Administracions consorciades, tan sols hi ha un únic cas d’un tribut destinat específicament a la mobilitat. Es tracta d’un recàrrec de l’IBI dels municipis inscrits a l’AMB, l’anomenat Tribut Metropolità. Altres fons d’ingressos ad hoc a part de les aportacions a càrrec de pressupost serien el cànon pels serveis d’aerobús i bus turístic (ingressos comercials).

Malgrat aquesta recuperació dels nivells de cobertura, d’ençà el 2009, quan els efectes de la crisi econòmica van començar a ser més intensos, hi ha hagut una dificultat per contenir les despeses, per dues raons principals: s’ha augmentat l’oferta de transport públic, incrementant així les despeses corrents; i no s’han produït ni retallades en el servei ni el la qualitat del transport públic. Aquests dos aspectes, pel cantó de l’oferta, juntament a una política tarifària moderada (fins el 2014 tenim un increment de la tarifa mitjana i a partir del 2015 una reducció) i una demanda continguda per la crisis (encara que no hi hagués l’escenari de crisi, cal tenir present que són necessaris un anys de consolidació de la demanda d’un nou servei de transport), pel cantó de la demanda, han generat un dèficit acumulat entre el 2009 i el 2013 de 547M€. En la Figura 2 s’aprecia l’evolució d’aquestes variables en els darrers anys.

Draft Saurí 710136229-image2.png
Figura 2. Evolució de les despeses corrents i ingressos dels darrers anys. ingressos dels darrers anys. Font: ATM.


Per tal de corregir aquesta desviació l’ATM va definir el Pla Marc de Finançament 2014-2031 amb dos pilars: 1) equilibrar les despeses corrents i els ingressos per mitjà d’un increment de les aportacions de les Administracions consorciades (conveni de finançament), passant de 551M€ anuals a 683M€, i una contenció de la despesa dels operadors de transport (contractes programa); i 2) refinançar amb les entitats financeres el deute acumulat entre el 2009 i el 2013 i un nou finançament per equilibrar ingressos i despeses en el 2014-2016 (contracte de finançament amb les entitats financeres).

Amb independència del nivell d’èxit que pugui tenir el pla articulat per l’ATM, es tracta d’una arquitectura en el que les noves inversions en serveis de transport públic són molt dependents d’aportacions addicionals per part de les Administracions consorciades, amb una capacitat inversora limitada. Precedents de reducció de les aportacions s’han produït en el passat; així, per exemple, la de l’Administració General de l’Estat va ser de 150M€ en el 2010 a 95M€ en el 2013.

Si es vol garantir un finançament sostenible en el temps i en pro de la sostenibilitat financera caldrà actuar en les següents direccions:

  • Pel cantó de l’oferta, continuar amb la contenció de despesa i redefinir els serveis de transport públic amb una visió integral, multimodal, i no en clau unimodal, tant en planificació de la xarxa com en freqüències i horaris, que segurament podrà induir un cert nivell de demanda.
  • Pel cantó de la demanda, una política tarifària que permeti més ingressos i compatible amb descomptes socials, que, de fet, s’espera que sigui el cas amb la posada en funcionament de la T-Mobilitat.

A nivell impositiu cal cercar altres fonts d’ingressos estables en el temps i destinades exclusivament al transport públic i, més concretament, les procedents d’imposicions als usuaris dels vehicles privats per les externalitats causades. A més de contribuir al sistema de transport públic, permetran dissuadir l’ús del vehicle. En última instància, el quid de la qüestió és establir un pool de diferents fonts d’ingressos (taxes/impostos vinculats al transport, aportacions i ingressos tarifaris) que permetin aconseguir una estabilitat pressupostària, com a mínim per garantir les despeses corrents.

En aquest sentit, una de les fites més importants en finançament del transport públic a Catalunya es va assolir al 2015 amb la Llei 21/2015, del 29 de juliol, de finançament del sistema de transport públic a Catalunya. En essència, la norma estableix el marc de referència per garantir la sostenibilitat financera del transport públic. Hi ha dos aspectes cabdals de la llei per tal d’assolir aquest objectiu. En primer lloc, es garanteix l’equilibri financer, és a dir, les Administracions Públiques amb competència en aquesta matèria estan obligades amb aportacions a vetllar per aquest equilibri, fet que és rellevant pels casos en què diferents ens públics coparticipen en la gestió i finançament d’un servei de transport públic concret. I, en segon lloc, es formulen noves formes de finançament finalista, més enllà de les aportacions de les Administracions Públiques i de les tarifes dels propis usuaris. Així, permet tributs sobre la congestió i contaminació procedents dels vehicles privats (el que, suposa, sens dubte, una visió integral de la gestió de la mobilitat, més enllà d’un propi mode específic de transport); o recàrrecs sobre tributs existents, com l’impost d’activitats econòmiques sobre superfícies comercials.

6. Tendències que afecten a la mobilitat urbana

Malgrat de dificultat d’establir un escenari futur de com pot evolucionar la mobilitat, especialment en un àmbit, l’urbà, que aglutina la major part de la població mundial, si que es poden definir un seguit de vectors, tendències, que poden dibuixar a grosso modo els escenaris en què la mobilitat urbana es situarà. A grans trets, es poden establir dos grans tipus de tendències: les exògenes a la mobilitat, però amb una marcada incidència en ella, com per exemple el procés d’urbanització; i els endògenes, com els vehicles autònoms.

Dins del primer grup, i particularitzat per l’àmbit català, ens trobaríem amb les següents tendències de la Taula 3.

Tendència Possibles efectes sobre la mobilitat
Demografia Envelliment de la població Necessitats de mobilitat diferents a la resta dels estrats d’edat: més necessitats d’accessibilitat al transport públic i als serveis bàsics, especialment als sanitaris. Això implicarà, per exemple, més transport públic a la demanda
Menor tinença del vehicle en la població més jove (*) Reducció dels vehicles i increment de l’ús compartit del vehicle i del transport públic
Economia col·laborativa En augment, especialment entre la població més jove Més facilitat per l’ús de serveis de mobilitat compartida.
Gentrificació (centrat Barcelona) Increment de la població que treballa a la ciutat i se’n va viure a fora. Increment dels desplaçaments
e-commerce Creixement important Augment dels vehicles-quilòmetre del transport de mercaderies.
Canvi climàtic i nivell d’emissions Compromisos de reducció del nivell d’emissions Necessitat d’articular mesures per desincentivar l’ús del vehicle privat i promocionar el transport públic.
Canvi del model energètic Menor dependència dels combustibles fòssils Promocionar energies alternatives dels vehicles (elèctric i gas).


Taula 3. Tendències exògenes i possibles efectes a la mobilitat catalana. (*) Hi ha estudis que confirmen aquesta tendència (veure, per exemple, Kuhnimhof et al., 2011).

Dins de l’esfera específica de la mobilitat urbana, com a tendències endògenes, en els darrers anys s’estan apareixen un seguit de canvis i tecnologies que sens dubte comencen a dibuixar les possibilitats futures pels propers anys. Això és:

  • Vehicles autònoms i connectats. Es tracta d’una tecnologia que s’està desenvolupament en força en els darrers anys. En EUA, per exemple, s’estima que entre el 20% i el 95% dels quilòmetres recorreguts en les carreteres americanes seran de vehicles automàtics en el 2030 (Shaheen et al., 2018). Això permetrà principalment aprofitar millor la capacitat viària, millorar el trànsit i reduir l’accidentabilitat. No obstant, estudis demostren que mentre hi hagi una convivència entre els vehicles actuals i els autònoms, es poden produir un increment dels accidents; la reducció serà efectiva a mesura que el pes dels autònoms sigui major.

Un altre efecte d’aquesta tecnologia està relacionada amb el valor del temps. Si fins ara el temps de viatge era un cost i directament proporcional amb el valor de temps, amb el vehicle autònom la gent podrà realitzar altres activitats mentre condueix, el que suposarà una reducció del cost del transport a igualtat de distància. Els efectes que això pot tenir a llarg termini són molt rellevant. El principal: augment de la població que viu fora de les ciutats, però treballa en elles, el que es tradueix en una major mobilitat en termes de vehicles-quilòmetres. Un valor del temps implica a la pràctica que les distàncies són més curtes en termes de costos.

  • Vehicles de zero emissions (VZE). Les ventes dels vehicles elèctrics han augmentat en els darrers anys, però encara es mantenen en uns ratis modestos. Per exemple, en 2015 els vehicles elèctrics de passatgers tan sols representava el 1,2% de les ventes de nous vehicles a la EU (Biresselioglu et al., 2018) . Això afecta positiva i directament a les emissions per vehicle privat i autobusos.
  • Mobilitat compartida (car-sharing i bike-sharing). Hom té una tendència de classificar-los de nou, però la mobilitat compartida és un concepte amb algunes dècades d’antiguitat. Les possibilitats que permeten les noves tecnologies de la comunicació i la informació, juntament en el marc de creixement de l’economia col·laborativa, estan donant un gran impuls als darrers anys en aquesta forma de mobilitat.

No obstant, aquest tipus de mobilitat s’ha de veure com un complement als sistemes massius de transport. Encara que els seus volums actuals no són grans respecte al conjunt de la mobilitat, constitueixen un bon complement per superar els punts dèbils de l’oferta de transport públic (en dotar de servei a les zones de baixa densitat, en els serveis nocturns i per atendre necessitats específiques), de tal manera que la integració d’aquests dos constitueix una oferta competitiva davant el vehicle privat.

Les diferents formes de mobilitat compartida permeten millorar tres dels principals punts dèbils del transport públic des del punt de mira de la qualitat percebuda per l’usuari: disponibilitat (no sempre és disponible ni en horaris ni en el nivell de cobertura geogràfic), fiabilitat i confort.

Alguns dels estudis portats a terme per analitzar la mobilitat compartida sobre el sistema del transport indiquen que hi ha una tendència a una menor tinença del vehicle i una reducció de la despesa en transport entre els usuaris de la mobilitat compartida, així com es fomenta l’ús del transport públic (SUMC, 2016).

  • Una altra de les tendències en la demanda és el concepte de mobility as a service definit com “un sistema en el que una empresa ofereix un ampli espectre de serveis de mobilitat als clients a partir de l’oferta existent” (Heikkila, 2014). De fet, és una evolució natural del servei actual de diferents operadors de transport públic d’oferir una tarifa integrada i/o un sistema de pagament integrat, com és el cas de la major part de les ciutat importants europees. El subsegüent pas és integrar a aquest sistema serveis de mobilitat proveïts per operadors privats (taxis, mobilitat compartida, etc.) i que complementin l’oferta de transport públic oferint serveis de darrera milla, d’aquesta manera s’aconsegueix proveir una proposta integral de serveis de mobilitat.
  • Noves tecnologies de la comunicació i de la informació (TCIs), que, de fet, formarien part de les tendències anteriors. A grans trets es poden diferenciar diferents efectes. En efecte:

En un primer estadi, les noves TICs ens permeten processar un major volum de dades, de major qualitat i a temps real, el que possibilitarà decisions més efectives (basades, per exemples, en models més sofisticats, millor informació de partida, etc.) i adaptables a les necessitats canviants de mobilitat. Si bé la planificació es continuarà basant en un horitzó temporal estàtic i a llarg termini, especialment els sistemes de transports vinculats a importants inversions, les noves dades disponibles permetran una millor adaptabilitat a curt termini de l’oferta a una demanda variable, això és, millorar l’organització del servei del transport.

Aquest primer punt vindrà molt vinculat a un segon efecte de les TICs: la millora de les tècniques d’anàlisi (com les models de previsió de demanda) i recollida d’informació. Permetran obtenir millors i més volum de dades i a un cost menor que els mètodes tradicionals.

No obstant, un dels aspectes més importants i profunds sobre la mobilitat vinculats a les TICs tindrà efecte a llarg termini. Diferents camps d’estudi vinculats a la sociologia i a l’epistemologia adverteixen “de la importància de les implicacions de les noves tecnologies en les estructures i processos mentals dels individus” (M. Castells, 1997). Aquests canvis no són asèptics a com les individus conceben i s’aproximen a la mobilitat, permetent acceptar i concebre els desplaçaments com una concatenació de diferents modes de transport o fer un ús compartit del vehicle, per citar dos exemples. Especialment en l’àmbit urbà estem passant d’una competència i aproximació a la mobilitat modal a una competència i aproximació entre itineraris multimodals i amb mobilitat “compartida”. Entenen compartida tant en l’ús del vehicle com en integrar transport públic amb privat. El concepte de mobility as a service cal situar-lo en aquest context.

Aquest canvi de l’aproximació a la mobilitat tindrà probablement dos efectes: una menor tinença del vehicle privat i planificar per una oferta integrada per modes, incloent públic i privat, especialment en els entorns urbans amb molta densitat de població.

Per últim, i en un altre ordre, no es pot ignorar el paper que està tenint la mobilitat en la generació de nous segments de negoci en el sector tecnològic, ja sigui en la creació de noves empreses start-ups o en dins de les empreses ja establertes (Cassetta et al., 2017). Aspecte rellevant especialment en un entorn com Barcelona on el sector tecnològic ha adquirit rellevància en els darrers anys.

Aquests canvis més profunds i a llarg termini estan succeint a una velocitat (el clock speed del sector) marcada per la dels sectors tecnològic i automobilístic.

7. Principals reptes presents i futurs de la mobilitat urbana

Si bé les indicadors bàsics de mobilitat de la RMB estan en sintonia amb altres ciutats de països desenvolupats, tal com s’ha mostrat en la secció 2, tant els elevats nivell de pol·lució (amb episodis amb nivells fora dels recomanables per l’OMS) com l’exigència cada cop major de la ciutadania per un espai públic de més qualitat posen de manifest la necessitat de continuar amb polítiques decidides per una major mobilitat sostenible, que es tradueix bàsicament en: 1) idealment per promocionar la ubicació d’activitats que fomentin menys viatges, més curts i accessibles al transport públic; 2) un transport públic de qualitat i sostenible financerament; i 3) l’articulació de polítiques decidides per desincentivar a l’ús del vehicle privat.

En el cas de Catalunya, aquestes accions es tradueixen en adreçar els següents punts:

1. Un finançament sostenible del transport públic.
2. Adreçar els problemes creixents que s’esperen entorn la distribució urbana de la mercaderia, amb mesures innovadores per reduir els vehicles-quilòmetre (veure apartat quart).
3. Una major coordinació entre les diferents Administracions Públiques en competència en mobilitat.
4. Continuar amb la millora del transport públic, especialment en Rodalies en el cas de la RMB.
5. Articular mesures més decidides per desincentivar l’ús del vehicle privat, sempre paral·leles amb l’existència d’alternativa de qualitat en transport públic.

Seguint a Jones (2014), les polítiques de mobilitat urbana a nivell global es poden segmentar, sempre amb la prudència inherents a les simplificacions, en tres grans etapes, paral·leles als canvis de valors de la societat i de desenvolupament de l’urbanisme. Això és:

  • En una primera etapa, es produeixen les polítiques de creixement de tràfic (el focus està en el vehicle). Coincidint amb un creixement de l’ús i propietat del vehicle, que molts cops ha estat acompanyat per un creixement urbà, com ha sigut el cas d’Espanya, l’objectiu principal de la política de mobilitat urbana era facilitar aquesta expansió del vehicle. Això es tradueix en un augment de les places d’aparcament, reducció de l’espai urbà pels vianants, la bici i, fins i tot, el transport públic i cap millora (si no reducció) de l’oferta de transport públic. El resultat d’aquestes polítiques han sigut ciutats altament congestionades i molt contaminades. Un exemple d’aquests casos seria la Beijing o Shangai.
  • Donades aquestes conseqüències adverses del tràfic, en una segona fase el repte es trasllada en garantir una mobilitat creixent de les persones amb mantenir el nivell “acceptable” de tràfic. Serien les polítiques de contenció de tràfic, on les persones són l’objecte de l’anàlisi, això és, com moure les persones de la manera més eficient possible, considerant tots els possibles modes de transport. Donada la capacitat de transport del transport públic i el seu cost unitari ambiental menor que del vehicle privat, en aquesta fase hi ha impuls d’aquest primer davant del segon. Europa i Japó ha optat més pel ferrocarril, en totes les seves modalitats, mentre que Sud Americà ha optat més pel Bus Rapid Transit (BRT). I al mateix temps s’han desplegat mesures de restricció del trànsit i d’aparcament.

No obstant, aquestes polítiques han estat també qüestionades pel benentès que es poden mantenir creixements elevats del número de viatges en àmbits urbans cada cop més densos i grans. Encara que s’articulin mesures de potenciació del transport públic, amb freqüència encara continuen existint un nivell de congestió i pol·lució que afecten a la qualitat de vida dels ciutadans. Un clar exemple d’això és Barcelona, que malgrat els esforços per millorar l’oferta de transport, els nivell de tràfic estan portant a un nivell de contaminació fora dels acceptables per les OMS.

  • La dificultat de garantir un creixement de la mobilitat amb uns estàndards adequats de la qualitat de vida, en termes de congestió i contaminació, ha comportat un gir compernicà en l’enfoc de les polítiques: ara més centrades en les activitats i la qualitat de vida de la ciutadania, la ciutat habitable. Èmfasi està en l’activitat i no tant en el moviment. En termes de mesures, això es tradueix en més espai públic pel vianant, promoció de la bicicleta, tarificació per congestió, millora de l’oferta de transport públic, etc.

Cal entendre que aquesta tres enfocaments no són compartiments estancs entre ells, especialment entre el dos darrers. Sovint en els plans de mobilitat urbana coexisteixen objectius de qualitat de vida (tercera fase), però el desenvolupament del pla obeeix més a una lògica de la segona etapa; o es vol articular una política de ciutats habitables, però sense abordar-ho en la planificació urbana, tan sols en la vessant de la mobilitat. Són dos exemples de situacions habituals. En el cas de les principals ciutats catalanes sovint els plans urbans de mobilitat obeeixen a aquest primer cas: objectius més aviat de tercera fase, però amb una subsegüent lògica més propera a la segona etapa. Així, la pròpia Llei de mobilitat per a la planificació i la gestió de la mobilitat (Llei 9/2003 de juny de 2003) estableix que els plans urbans han de ser compatibles amb la salut, qualitat de vida seguretat i integració social, entre altres factors.

Aquest plantejament des de l’òptica de la planificació de la mobilitat urbana ens porta a analitzar els possibles efectes que finalment puguin cristal·litzar de les tendències endògenes.

En la Figura 3 es representa, en termes de dinàmica de sistemes, les principals variables que incideixen en la mobilitat urbana i llurs relacions. El signe positiu indica que hi ha una correlació positiva entre les dues variables vinculades (si una augmenta, també ho fa l’altra), i el negatiu en cas contrari. En primer lloc, hi ha una demanda potencial de mobilitat que esdevindrà real en funció del cost mig social de la mobilitat, de les activitats econòmiques i llurs ubicació. Quant aquest cost mig social (que inclou les externalitats del transport) vindrà definit segons la proporció del transport públic respecte el privat. Atès que el transport públic presenta economies d’escala, a mesura que augmenti el número de viatgers en aquest mode, el cost unitari tendirà a reduir-se; diferent del vehicle, amb deseconomies d’escala (a més tràfic, més costos unitaris derivats de la congestió). L’atractivitat de cadascun d’aquests modes vindrà donada pels costos, tant interns als sistema com els suportats pels usuaris (en termes de tarifes i valor del temps), per la seva oferta i per la qualitat del servei.

En la Figura s’han inclòs les principals tendències endògenes de la mobilitat i llurs relacions amb les principals variables que influeixen en la mobilitat. Així, els vehicles elèctrics comporten una reducció en el cost total (especialment en l’externalitats). El vehicle autònom, per la seva banda, permet incrementar la capacitat de la via (reduir congestió), redueix accidents (menor cost extern) i permet reduir el cost de l’usuari en termes de valor del temps (al no conduir, el temps de viatge pot ser utilitzar per fer altres activitats). Un tercer element és la mobilitat compartida, que permet reduir el número de vehicles. I, finalment, les noves tecnologies de la informació i la comunicació, que incideixen en una millora de la qualitat del servei de transport.

Un anàlisi més acurat de la Figura 3 permet identificar tres aspectes rellevants quant als impactes de les tendències en la mobilitat urbana. En efecte:

1) Les innovacions tecnològiques i un major ús de fonts energètiques diferents als combustibles fòssils estan tenint un impacte positiu, en termes d’atractivitat, major en el vehicle privat que en el transport públic. Gran part de les principals externalitats negatives d’aquest mode queden total o parcialment superades amb les tendències. Així, en el cas del vehicle autònom, el cost del valor del temps es reduirà, es produiran menys accidents i potencialment es podrà obtenir major rendiment de la capacitat del viari. Al que cal afegir-hi una reducció de les emissions amb les vehicles de baixes emissions i un potencial reducció del número de vehicles amb la mobilitat compartida.

Malgrat aquests aparents efectes positius cal tenir present que igualment la limitada capacitat del sistema viari no permetrà que qualsevol política de mobilitat urbana pugui gravitar entorn el vehicle privat. A més, a llarg termini, una reducció del cost lligat al valor del temps invertit en el desplaçament pot incentivar a la localització de la residència fora de les ciutats, donant lloc a un increment de la mobilitat obligada en dia feiners.

2) Aquest impuls que representa les noves tecnologies sobre l’atractivitat del vehicle privat no sembla que tingui la mateixa intensitat pel transport públic. El seu paper en la mobilitat s’haurà de fonamentar per un increment de l’oferta i qualitat del seus serveis. El finançament del transport públic (el cobriment de la subvenció) serà, tal com ja s’ha indicat anteriorment, un dels aspectes cabdals de futur.
3) El creixement esperat de la mobilitat en les ciutats i el recorregut limitat que s’espera que tingui en algun moment les noves innovacions en la mobilitat urbana posen de relleu la necessitat d’abordar el planejament de la mobilitat des d’una òptica més amplia que abasti la localització de les activitats, en consonància amb la tercera fase indicada anteriorment en la formulació de les polítiques de mobilitat. I aquest punt esdevé encara més rellevant amb els possibles efectes a llarg termini del vehicle autònom sobre el desplaçament de la residència a les afores de les ciutats.

El repte per a les Administracions Públiques competents en la planificació de la mobilitat és doble: 1) liderar i dirigir aquests canvis procedents de la indústria, especialment la tecnològica i la automobilística, als interessos generals de la societat; i 2) integrar la planificació de la mobilitat amb la urbanística. Això exigirà: visió a llarg termini del model de mobilitat, un exercici per se difícil que s’agreujarà per un entorn tecnològic amb una velocitat del canvi important; transparència en la presa de decisions, atès que en molts casos inevitablement aquestes comportaran afavorir tecnologies/empreses en detriment d’altres; cercar espais de col·laboracions público-privades; la planificació en un entorn de canvi tecnològic constant; i integrar aquesta planificació de la mobilitat amb la visió del territori a llarg termini.

Draft Saurí 710136229-image3-c.png
Figura 3. Principals relacions entre les variables de la mobilitat urbana i efectes de les principals tendències. En blau es mostres les principals tendències. El signe positiu indica una correlació positiva entre les dues variables connectades, mentre que el negatiu el contrari

9. Conclusions

Un dels elements cabdals de les polítiques municipals són, i continuarà sent, la planificació de la mobilitat, ateses les seves implicacions en termes de qualitat de vida, cost energètic, emissions i possibles deseconomies d’escala derivades de al congestió.

Malgrat els esforços per assolir una major quota dels modes de transport sostenibles a través de la millora de l’oferta i de la qualitat del servei de transport públic, el vehicle privat continua sent rellevant, especialment quan sortim de l’entorn de Barcelona ciutat.

A curt termini, els principals reptes que es plantegen són:

1. Definició d’un finançament sostenible del transport públic.
2. Adreçar els problemes creixents que s’esperen entorn la distribució urbana de la mercaderia, amb mesures innovadores per reduir els vehicles-quilòmetre.
3. Una major coordinació entre les diferents Administracions Públiques en competència en mobilitat.
4. Continuar amb la millora del transport públic, especialment en Rodalies en el cas de la RMB.
5. Articular mesures més decidides per desincentivar l’ús del vehicle privat, sempre paral·leles amb l’existència d’alternativa de qualitat en transport públic.

A aquests reptes se li sumen els dos canvis més importants que estant tenint lloc en la mobilitat urbana: un canvi en el model energètic, amb altrs fonts alternatives als combustibles fòssils; i totes les innovacions vinculades a les noves tecnologies de la comunicació i la informació (vehicle autònom, Mobility as a Service, millora de processos, etc.). Aquests canvis més profunds i amb efectes importants a llarg termini estan succeint a una velocitat (el clock speed del sector) marcada per la dels sectors tecnològic i automobilístic.

El repte per a les Administracions Públiques competents en la planificació de la mobilitat és doble: 1) liderar i dirigir aquests canvis procedents de la indústria, especialment la tecnològica i la automobilística, als interessos generals de la societat; i 2) integrar la planificació de la mobilitat amb la urbanística. Això exigirà: visió a llarg termini del model de mobilitat, un exercici per se difícil que s’agreujarà per un entorn tecnològic amb una velocitat del canvi important; transparència en la presa de decisions, atès que en molts casos inevitablement aquestes comportaran afavorir tecnologies/empreses en detriment d’altres; cercar espais de col·laboracions público-privades; la planificació en un entorn de canvi tecnològic constant; i integrar aquesta planificació de la mobilitat amb la visió del territori a llarg termini.

Referències blibiogràfiques

ATM (2017a). Seguiment i actualització dels costos socials i ambientals de la mobilitat a la RMB per l’any 2014. Març 2018

ATM (2017b). Enquesta de Mobilitat dels dies feiners del 2016. IERM

ATM (2015). Mobilitat: dades i evolució 2015.

Biresselioglu, M., M. Demirbag-Kaplan, and B. Katharina-Yilmaz (2018). Electric Mobility in Europe: A Comprehensive Review of Motivators and Barriers in decision making processes. Transportation Research Part A, 109, pp. 1-13.

Cassetta, E., A. Marra, C. Pozzi and P. Antonelli (2017) Emerging technological trajectories and new mobility solutions. A large.sacel investigation on transport-related innovative start-ups and implications for policy. Transportation Research Part A, vol 106, pp. 1-11

Clift, R., Druckman, A., Christie, L., Kennedy, C., Keirstead, J. (2015). Urban Metabolism: A Review in the UK Contex. Review Commissioned as a Port of the UK Government’s Foresight Future of cities Project, Government Office for Science, London.

Departament de Territori i Sostenibilitat (2004). Observatori dels costos socials i ambientals del transport a Catalunya de 2004

IEA (2015). CO2 emissions from fuel combustion highlights. IEA

ITF/OECD (2015). ITF Transport Outlook 2015

Heikkilas, S. (2014) Mobility as a Service – A proposal for Action for the Public Administration. Case Helsinki. Master’s Thesis, Aalto University

Hysing, E. (2009). Greeing Transport-explaining urban transport policy change. J. Environ, Policy Plan. 11, 243-261

Jones, P. (2014) The evolution of urban mobility: the interplay of academic and policy perspectives. IATSS Research, 38, pp. 7-13

Kuhninhof, T., Buehler, R., J. Dargay (2011). A New Generation. Travel Trends for Young Germand and Britons. Journal of the Transportation Research Record, 2230, pp. 58-67.

Shaheen, S., H. Totte and A. Stocker (2018) Future Mobility. White Paper. UC Berkeley

UN, 2012. State of the World’s Cities Report 2012/2013: Prosperity of Cities. United Nations Settlements Programme

Back to Top

Document information

Published on 10/05/18
Accepted on 10/05/18
Submitted on 27/03/18

Licence: Other

Document Score

0

Views 2
Recommendations 0

Share this document