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| | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-1"></span>([[#fnc-1|<sup>1</sup>]]) Este trabajo resume una investigación presentada previamente en distintos Policy Briefs editados por Esade EcPol: Collado et al (2022), Linares (2022) y Linares et al (2023).</span> | | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-1"></span>([[#fnc-1|<sup>1</sup>]]) Este trabajo resume una investigación presentada previamente en distintos Policy Briefs editados por Esade EcPol: Collado et al (2022), Linares (2022) y Linares et al (2023).</span> |
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| − | ==1 Introducción== | + | == Full document == |
| − | | + | <pdf>Media:Linares_2024a_3050_178.El mecanismo europeo de ajuste al carbono en frontera.pdf</pdf> |
| − | La Unión Europea se encuentra inmersa en un proceso imparable de descarbonización de su economía, que le debería permitir cumplir con sus compromisos internacionales de reducción de emisiones materializados en el Acuerdo de París. Este proceso está recogido en distintos documentos (Ley Europea del Clima, Pacto Verde Europeo), en los que se establece como objetivo el alcanzar unas emisiones netas nulas en 2050.
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| − | '''Figura 1. Senda de reducción de emisiones de la Unión Europea a 2050 [[Image:Draft_Linares_373501472-image1.jpeg|600px]] '''
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| − | Fuente: Comunicación COM(2020) 562 final
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| − | La estrategia europea para reducir emisiones se ha basado hasta el momento en dos pilares: por un lado, el sistema europeo de comercio de emisiones (ETS) que regula las emisiones de las plantas industriales y de generación de electricidad; y, por otro lado, el establecimiento de objetivos indicativos para los Estados Miembros para los sectores “difusos”, no cubiertos por el ETS, como el sector residencial o el transporte. A ello se han añadido otras políticas de gran impacto en estos ejes, como la promoción de energías renovables para la generación de electricidad, o la normativa de eficiencia energética en el transporte o los edificios. Tal como muestra la figura siguiente, cada uno de los pilares referidos cubre aproximadamente un 50% del total de las emisiones europeas de gases de efecto invernadero.
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| − | '''Figura 2. Emisiones de GEI en la Unión Europea, por sectores (EEA, 2019) '''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image2.png|600px]]
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| − | Sin embargo, la reducción de emisiones en estos sectores ha sido muy asimétrica. Si bien el abandono parcial o total del carbón, y la penetración masiva de energías renovables, han permitido reducir significativamente las emisiones del sector eléctrico, no puede decirse lo mismo del resto de los sectores. En el caso de la industria, la razón principal es que no ha recibido la señal de reducción (el precio del ETS) de forma completa, por el riesgo de fuga de emisiones.
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| − | La fuga de emisiones consiste en que, cuando se introduce en una región (como la Unión Europea) un precio a las emisiones de gases de efecto invernadero (como el que resulta del ETS), los productos cuya fabricación implica emisiones de estos gases ven aumentado su coste con respecto a otras regiones en las que no se haya introducido dicho precio. El resultado es que se produce un desplazamiento de la producción hacia dichas regiones al hacerse más competitivas, y con ello de las emisiones asociadas, que incluso podrían aumentar si los procesos de producción en estos territorios son menos “limpios”.
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| − | Aunque la evidencia empírica no es clara respecto al riesgo real de fuga de emisiones (e.g. Naegele y Zaklan, 2019), la Unión Europea decidió establecer un mecanismo de protección para los sectores industriales amenazados: entregarles derechos de emisión gratuitos de forma que no tuvieran que trasladar a su coste el precio de las emisiones. Si bien esta entrega gratuita puede, teóricamente, mantener la señal de reducción (al hacer aparecer un coste de oportunidad para la reducción de emisiones), y reducir la fuga de emisiones (véase p.ej. Ambec et al, 2024), en la práctica la señal de precio se mitiga cuando, como en el caso europeo, la asignación gratuita se mantiene de unos períodos a otros y el ''benchmark'' sobre el que se calcula no se ajusta de forma realista.
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| − | Y aquí está el principal problema de este mecanismo: si la señal de precio efectiva que se traslada al producto es baja, también lo será el incentivo para reducir las emisiones en los procesos implicados. Esto podía ser tolerable en tanto la reducción de emisiones requerida se mantenía en niveles bajos, y compensable con reducciones en otros sectores. Pero el aumento de la ambición climática en Europa, puesto de manifiesto en 2020 con el paquete “Fit for 55”, hace inviable mantener esta situación.
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| − | Así, el citado paquete reconoce la necesidad de recuperar la señal de precio al CO2 para la industria, a la vez que se trata de minimizar la fuga de emisiones. El mecanismo propuesto para ello es un ajuste en frontera al carbono (Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM<span id="fnc-2"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-2|<sup>2</sup>]]</span>), por el cual los productos importados a Europa deberán pagar el precio del ETS por las emisiones “embebidas” en ellos.
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| − | Idealmente, este mecanismo permitiría eliminar la entrega gratuita de permisos, ya que las industrias europeas no perderían competitividad frente a las importaciones. Sin embargo, sí que afectaría a la competitividad exterior de las empresas europeas, al elevar sus costes respecto a los de sus competidores no afectados por un precio de carbono; y también supondrá un aumento de los costes de los productos domésticos e importados para los consumidores europeos. Este encarecimiento dependerá fundamentalmente del peso que tengan las emisiones de CO2 (y su coste asociado) en el balance de costes del producto. Típicamente, cuanto más elaborado sea el producto, y mayor su valor añadido, menos importante será esta cuestión. En cambio, para materiales básicos como el cemento o el acero, el impacto del precio del CO2 puede ser muy significativo. En cuanto a su impacto sobre las economías nacionales, esto dependerá fundamentalmente de la composición de la cesta de consumo y de la balanza comercial.
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| − | Existen numerosos estudios acerca del impacto de los mecanismos de ajuste en frontera. Zhong y Pei (2023), en su revisión de la literatura sobre esta cuestión, concluyen que la efectividad del CBAM para prevenir la fuga de emisiones depende de la amplitud de la medida: cuantos más sectores, más amplio el rango de productos, y mayor el contenido de carbono cubierto, más efectivo será para prevenir la fuga. También concluyen que un CBAM efectivo debe ser diseñado de acuerdo con las características específicas de producción y comercio de la región.
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| − | En este caso, nuestro objetivo es evaluar el impacto de esta regulación en España en un contexto de equilibrio parcial; medimos el impacto de la elevación de precios sobre la competitividad de la industria, en particular los sectores exportadores, y sobre los hogares. Al contrario que otros modelos más estilizados (e.g Ambec et al, 2024) realizamos un análisis de detalle para un número elevado de productos, teniendo en cuenta la cadena de valor de los mismos. Para ello adaptamos un estudio previo de Stede et al (2021) a nivel europeo.
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-2"></span>([[#fnc-2|<sup>2</sup>]]) Reglamento (UE) 2023/956 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de mayo de 2023 por el que se establece un Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (Texto pertinente a efectos del EEE)</span>
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| − | ==2 Datos y metodología==
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| − | En esta sección detallamos la metodología utilizada para evaluar el impacto económico del mecanismo de ajuste en frontera al carbono establecido por la Comisión Europea, que afecta al cemento, el acero y el aluminio y fertilizantes (también a la electricidad y al hidrógeno, que hemos considerado menos relevantes en el caso español). Dado que en fases futuras también es previsible que afecte a los plásticos, se ha incluido también este producto en el análisis. El objetivo es calcular el potencial aumento de costes al que quedarían expuestas las manufacturas y los hogares tras la implementación del CBAM y qué sectores serían los más afectados.
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| − | Este un proceso de varias etapas en el que utilizamos diferentes bases de datos. En la primera de ellas, calculamos el coste de carbono asociado a cada bien industrial tras la introducción del mecanismo. Los datos de producción industrial los obtenemos de PRODCOM, una encuesta anual que proporciona estadísticas de más de 4.000 bienes y servicios de las empresas establecidas en la Unión Europea<span id="fnc-3"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-3|<sup>3</sup>]]</span>.
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| − | Esta incluye datos sobre el volumen físico (en kg, m3, número de ítems…) y el valor monetario de la producción vendida, las exportaciones y las importaciones para cada producto. En el análisis, tomamos los datos de 2019, último periodo prepandemia. Para aproximar las emisiones que pasarían a estar cubiertas por el EU ETS en la cadena de producción de cada bien utilizamos el ''benchmark'' de emisiones desarrollado por Stede et al. (2021). Los autores calculan las toneladas de CO2 emitidas para obtener los materiales básicos (cemento, aluminio, acero, plástico y fertilizantes) en base a los ''benchmarks'' establecidos por la UE para los procesos industriales<span id="fnc-4">[[#fn-4|<sup>4</sup>]]</span> y la electricidad<span id="fnc-5">[[#fn-5|<sup>5</sup>]]</span> y el ciclo de vida de los productos, y las multiplican por el contenido específico de dichos materiales en las mercancías registradas en PRODCOM. El resultado indica la cantidad de emisiones asociadas a la producción de un determinado bien que, actualmente, no están sujetas a un precio de CO2 al recibir asignaciones gratuitas. Con el CBAM, los productores se enfrentarán un sobrecoste: tendrán que adquirir permisos por esas emisiones al precio de mercado del CO2.
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| − | Para evaluar el impacto adicional del aumento de coste de los fertilizantes en la cesta de los hogares, estimamos el uso directo e indirecto de fertilizantes para los distintos productos agrícolas y ganaderos. Utilizamos la tasa de fertilización media por tonelada para los distintos tipos de cultivo en base a Urbano (2015). En caso de no tener el dato para un producto concreto, lo aproximamos con la media de la tasa de fertilización del grupo de consumo ECOICOP<span id="fnc-6"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-6|<sup>6</sup>]]</span> al que pertenece. Para los productos ganaderos usamos la media del contenido de fertilizantes del maíz y la cebada, asumiendo que el pienso está mayoritariamente compuesto por estos dos ingredientes. A continuación, lo multiplicamos por el número de kilos de pienso que se necesitan para producir un kilo de producto (Ritchie et al., 2017), y así obtenemos la cantidad de fertilizante necesaria para producir un kilo de producto. Multiplicando el ''benchmark'' de emisiones por el contenido específico de fertilizantes obtenemos la cantidad de emisiones asociadas a la producción de un determinado alimento que, actualmente, no están sujetas a un precio de CO2 al recibir asignaciones gratuitas
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| − | Finalmente, el coste del carbono de cada producto en euros por tonelada lo obtenemos al multiplicar el benchmark de emisiones por el precio del CO2.
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| − | El siguiente paso es estimar el incremento de costes resultado de este nuevo coste. Para el cálculo utilizamos los datos de producción suponiendo que el precio de esta y las importaciones es similar, y que, tras la introducción del CBAM, la subida de costes afectará de forma similar a ambas partidas. Para productos agroganaderos utilizamos los datos de producción y valor de producción de cultivos y ganadería primarios publicados por la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) para el año 2019 para obtener el precio unitario de cada producto<span id="fnc-7"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-7|<sup>7</sup>]]</span>.
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| − | En línea con Stede et al. (2021), asumimos que los productores trasladan totalmente los costes del CO2 y que, con ello, la composición y peso de los bienes no cambia. También hacemos el supuesto de que el incremento de costes se traslada a las exportaciones a través de la producción. De este modo, el aumento de precios será el resultado de dividir el coste de carbono descrito en el párrafo anterior entre el precio unitario de cada bien, obtenido al dividir el volumen físico entre el valor de producción registrado en PRODCOM. En resumen, la fórmula que nos permite inferir el cambio en precios de las manufacturas es la siguiente:
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| − | {| class="formulaSCP" style="width: 100%; text-align: center;"
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| − | | <math>\Delta Precio=\, \frac{Coste\, de\, carbono\, de\, cada\, bien}{Precio\, unitario}=</math>
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| − | {|class="formulaSCP" style="width: 100%; text-align: center;"
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| − | |-
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| − | | <math>=\frac{Precio\, C{O}_{2}\ast Benchmark\, emisiones\ast Contenido\, material}{Precio\, unitario}</math>
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| − | Antes de pasar a describir los resultados, es importante mencionar algunas limitaciones derivadas de la naturaleza de los datos.
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| − | Primero, en Stede et al. (2021), realizan las estimaciones para el conjunto de la Unión Europea, por lo que los indicadores de producción, importaciones y exportaciones reflejan el agregado de los estados miembros. Ahora bien, al bajar a nivel nacional, nos encontramos con que, de los casi 4.500 productos recogidos en la base de datos, un 50% de ellos no tiene datos de producción, o bien porque son confidenciales (20%), o porque realmente no hay producción, o porque no se registran al representar menos del 1% del total de la UE. Así, la muestra de productos se reduce sustancialmente. En cambio, es más representativa: para el conjunto de la UE el análisis presenta un cierto sesgo ya que, aunque hay producción para todas las ''commodities'', esta presenta grandes diferencias regionales y por ende los resultados no son extrapolables a cada estado miembro.
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| − | Segundo, el ''benchmark'' de emisiones es, en general, menor que la huella de carbono calculada a partir de un análisis de ciclo de vida del producto. Esto es así porque Stede et al. (2021) simplifican la cadena de valor de las distintas mercancías y porque las referencias de emisiones del EU ETS representan al 10% de las instalaciones más eficiente, no a la media de la industria. En este sentido, nuestras estimaciones de emisiones son un límite inferior de las emisiones reales.
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| − | Una vez obtenidos los incrementos de precios para los distintos productos alimentarios y manufacturas, podemos inferir cuál será el impacto distributivo del CBAM entre los hogares españoles. A partir de los resultados anteriores, agrupamos los incrementos de precios en categorías de gasto en bienes y servicios de los hogares, recogidos a través de la clasificación ECOICOP. La finalidad de obtener los incrementos de precios en esta clasificación de grupos de gasto se deriva de la existencia de la Encuesta de Presupuestos Familiares (EPF), elaborada por el INE, que emplea esa clasificación y aporta una gran información sobre la composición y las características de una muestra representativa de hogares españoles.
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| − | Para este análisis empleamos los microdatos de la EPF correspondientes a la ola de 2019, puesto que las olas más recientes de 2020 y 2021 aún presentan una fuerte afectación de las restricciones de la movilidad en gastos claves para el análisis, como es el caso del gasto en transporte. Una vez imputamos los crecimientos de precios, desagregados a cinco dígitos en el ECOICOP, se calcula el incremento del gasto monetario que supondría para los hogares la aplicación del CBAM empleando la siguiente fórmula:
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| − | {| class="formulaSCP" style="width: 100%; text-align: center;"
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| − | Esta imputación de incremento del gasto monetario conlleva un supuesto relevante, que el consumo por parte de los hogares se mantendría constante pese al incremento de precios que consideremos. Este supuesto nos parece razonable ya que la inmensa mayoría de los incrementos de precios son inferiores al 2%. A modo de ejemplo, la OMS recomienda incrementos de precios superiores al 20% para lograr descensos significativos en el consumo de alimentos poco saludables, como es el caso de las bebidas azucaradas (Martínez et al, 2023).
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| − | Finalmente, siendo el segundo objetivo de este estudio calcular el impacto distributivo del CBAM y dado que hemos estimado los incrementos de precios para los alimentos, podemos aplicarlos a aquellos alimentos consumidos fuera del hogar en establecimientos de hostelería u hoteles. La desigualdad en el gasto en restaurantes y hoteles hace que realizar esta imputación sea especialmente necesaria, aunque por desgracia no puede realizarse con el mismo grado de exactitud respecto al resto de grupos de gasto, puesto que se aplica a todo el grupo de gasto, sin desagregar entre diferentes subgrupos. Para ello utilizamos las tablas input/output que proporcionan información sobre la importancia de los distintos insumos sobre la producción de un determinado sector.
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| − | A efectos de interpretación de los datos, es conveniente anotar aquí que nuestra aproximación no llega a tener en cuenta las conexiones entre sectores en la compra y venta de bienes intermedios, sino que parte simplemente de los bienes finales. Así que los resultados mostrados a continuación deben observarse bajo ese prisma.
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-3"></span>([[#fnc-3|<sup>3</sup>]]) En concreto, cubre tres ramas de actividad de la clasificación CNAE, las industrias extractivas (sección B), la industria manufacturera (sección C) y la recuperación de materiales (sección E)</span>
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-4"></span>([[#fnc-4|<sup>4</sup>]]) REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2019/331 DE LA COMISIÓN de 19 de diciembre de 2018 por el que se determinan las normas transitorias de la Unión para la armonización de la asignación gratuita de derechos de emisión</span>
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-5"></span>([[#fnc-5|<sup>5</sup>]]) EU-ETS 2012/C 158/04 y EU-ETS 2012/C 387/06</span>
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-6"></span>([[#fnc-6|<sup>6</sup>]]) Clasificación europea de consumo (European Classification of Individual Consumption by Purpose) utilizada en la Encuesta de Presupuestos Familiares del INE.</span>
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-7"></span>([[#fnc-7|<sup>7</sup>]]) El valor de la producción proporcionado por la FAO está en dólares. Para convertirlo a euros, utilizamos el tipo de cambio medio publicado por el Banco Central Europeo para el año 2019. </span>
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| − | ==3 Resultados==
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| − | ===3.1 Impacto en la competitividad industrial===
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| − | PRODCOM incluye datos sobre distintos tipos de productos, desde materiales puros como el ''clinker'' de cemento a productos finales como los coches, por lo que es útil poder diferenciar el impacto del CBAM en cada uno de ellos. Para ello seguimos la clasificación de Stede et al. (2021) en la que agrupan los distintos bienes en cuatro categorías:
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| − | :* Materiales básicos puros, aquellos que están compuestos por una sustancia (técnicamente pura) o una mezcla de sustancias en una forma física que puede venderse y transportarse. Por ejemplo, en este grupo encontramos en estado gaseoso al hidrógeno o el etileno, en estado líquido a la gasolina o en estado sólido al ''clinker'' de cemento o los lingotes de metal.
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| − | :* Productos de materiales básicos, aquellos que están compuestos de un solo material básico y que, a menudo, se obtienen en un proceso acoplado y realizado en la misma instalación que la producción del material básico. Algunos ejemplos son los ladrillos y las baldosas de cerámica o las botellas de vidrio.
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| − | :* Componentes, aquellos productos compuestos de más de un material básico o producto de material básico y que requieren de procesos de manufactura adicionales. Estos no están pensados para el consumo, sino que se destinan a la producción de bienes finales. En este grupo encontramos las ruedas de coches o los tableros de fibra de madera.
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| − | :* Productos finales, aquellos que están compuestos de componentes y/o varios materiales básicos o productos derivados de materiales básicos y que se destinan al consumo final. Aquí se incluye una gran variedad de bienes desde móviles y televisiones hasta cosas más sencillas como mantas o ropa.
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| − | En principio, y dada la estructura del CBAM propuesto, lo lógico es que los incrementos de precios sean mayores para los materiales básicos, y se vayan reduciendo a medida que avanzamos en la cadena productiva.
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| − | El análisis se ha realizado para un precio de carbono de 80 €/tCO2, similar a los valores actuales del mercado europeo<span id="fnc-8"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-8|<sup>8</sup>]]</span>.
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| − | '''Figura 3. Distribución del incremento de precios por categorías de producto para un precio del CO2 de 80€/t'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image3.png|600px]]
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| − | La figura confirma la intuición inicial. Los productos más básicos experimentan incrementos de precio más significativos: hasta un 150% en el caso del ''clinker'' de cemento, un 80% en el caso del cemento Portland, o un 50% para lingotes de acero o aluminio. Los plásticos sufrirían incrementos menores, entre el 10% y el 20%.
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| − | A medida que se va avanzando por la cadena de valor, los incrementos de precio se van mitigando. Sigue habiendo un buen número de categorías de productos elaborados con materiales básicos, como el hormigón, o las piezas de acero o aluminio, que experimentan subidas de precio entre el 10% y el 50%. En el caso de los componentes, los incrementos de precio más llamativos son los de las cajas de cambio o suspensiones automovilísticas (que se encarecerían hasta un 40%), o los motores eléctricos en un 30%.
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| − | Finalmente, los productos finales sufrirían incrementos de precio más ligeros, inferiores en general al 7-8%, aunque la maquinaria agrícola e industrial sí podría ver aumentos superiores al 20%. El incremento de precio será proporcional al contenido en metales, plástico o en cemento.
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| − | En cualquier caso, de las aproximadamente 1.100 categorías NACE consideradas, unas 400 sufrirían aumentos de precio mayores al 2%.
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-8"></span>([[#fnc-8|<sup>8</sup>]]) En Linares y Collado (2022) también se analiza la sensibilidad de los resultados a un precio de 30 €/t, comprobando que están en la línea de los obtenidos por Stede et al (2021) para ese precio.</span>
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| − | ===3.2 Impacto del CBAM por sectores===
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| − | En el apartado anterior hemos podido observar cómo los incrementos de coste debidos a la introducción del CBAM son asimétricos: los productos derivados del cemento, acero o plástico experimentan aumentos mayores. Cabe plantearse pues cuáles pueden ser los sectores más afectados por la introducción de esta medida, y además, dada la no exención de las exportaciones, cuáles pueden sufrir una mayor pérdida de competitividad en el entorno global.
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| − | Por lo tanto, en esta sección analizamos, en primer lugar, la exposición a los mercados internacionales de los distintos sectores productivos españoles, para a continuación evaluar el impacto que estos sectores pueden sufrir por la introducción del CBAM. Finalmente, estudiamos en más detalle dos sectores estratégicos para la economía española: el sector automovilístico y el de la construcción.
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| − | En cuanto a la exposición a los mercados internacionales, la siguiente figura muestra cómo hay sectores como el automovilístico y el alimentario que suponen más de un 30% del valor total de las exportaciones manufactureras españolas. También el sector químico es relevante, así como la metalurgia. Otros sectores también relevantes para la exportación, como el textil, resultarán sin embargo menos afectados por el CBAM.
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| − | '''Figura 4. Importancia de los distintos grupos de manufacturas sobre el consumo nacional y las exportaciones'''
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| − | <span id='_Toc102744844'></span> [[Image:Draft_Linares_373501472-image4.png|600px]]
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| − | También es interesante comparar los sectores en función de su exposición al mercado internacional. Esto lo hacemos en la figura 5, en la que se calcula el porcentaje que suponen las exportaciones sobre el consumo nacional (producción + importaciones). En este caso, vemos que los sectores con mayor orientación exportadora son de nuevo el textil, pero también el automovilístico, el sector de la maquinaria (afectados por la introducción del CBAM vía acero), la metalurgia, o los minerales no metálicos (en los que se incluye el acero). Además, el sector del plástico también tiene un componente exportador muy relevante. Estos pueden ser potencialmente los sectores más negativamente afectados por la introducción de la propuesta europea para el CBAM, ya que sus aumentos de precio supondrían pérdidas de competitividad exterior.
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| − | '''Figura 5. Porcentaje de exportaciones por grupos de manufacturas sobre el consumo nacional.'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image5.png|600px]]
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| − | ¿Cuál será el impacto que estos sectores pueden sufrir tras la introducción del mecanismo? En la figura 6 mostramos el volumen de exportaciones potencialmente afectado por el CBAM, así como los aumentos de precio que podrían sufrir. Vemos cómo el sector del automóvil supone un 36% del valor total de las exportaciones manufactureras, y cómo también hay un volumen importante de exportaciones ligadas a los metales como el aluminio, que podrían verse encarecidos en una cuantía significativa. En total, hay más de 100.000 millones de euros en exportaciones que podrían experimentar aumentos de precio, aunque no todos ellos significativos.
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| − | '''Figura 6. Distribución del incremento de precios por grupos de manufacturas e importancia del sector exterior'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image6.png|600px]]
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| − | La siguiente figura muestra los “outliers”, es decir, sectores menos representativos en cuanto a volumen de exportaciones, pero mucho más afectados en términos de precio: hay exportaciones por más de 3.000 millones de euros que se podrían ver comprometidas seriamente al sufrir aumentos de precio cercanos o superiores al 50%.
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| − | '''Figura 7. Distribución del incremento de precios por grupos de manufacturas e importancia del sector exterior (outliers) '''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image7.png|600px]]
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| − | Finalmente, la tabla 1 muestra el aumento de coste que podría suponer el CBAM para las exportaciones de distintos sectores: los metales básicos y el sector automovilístico serían los más afectados con un impacto agregado de más de 2.500 millones de euros.
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| − | Tabla 1. Potencial incremento por grupo de manufacturas (calculado como cambio en precio por valor de exportaciones)
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| − | {| style="width: 100%;border-collapse: collapse;"
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Categoría NACE
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|Millones de €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Metales básicos
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|1.570,93 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Vehículos de motor, remolques y semirremolques
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|1.295,15 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Productos metálicos manufacturados (excepto maquinaria y equipo)
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|524,26 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Otros productos minerales no metálicos
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|338,45 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Maquinaria y equipos
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|225,65 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Productos químicos
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|207,04 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Caucho y plástico
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|149,79 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Equipo eléctrico
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|104,72 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Otras manufacturas
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|75,63 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Papel
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|65,59 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Muebles
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|38,21 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Textiles
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|26,89 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Prendas de vestir
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|23,50 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Madera (excepto muebles), paja y materiales de trenzado
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|13,49 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Otros equipos de transporte
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|9,50 €
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| − | |-
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Productos informáticos, electrónicos y ópticos
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|9,46 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|Cuero
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|3,84 €
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| − | | style="border: 1pt solid black;vertical-align: top;"|TOTAL
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| − | | style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|4.682,11 €
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| − | ====3.2.1 El caso de la construcción====
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| − | El sector de la construcción ha sido tradicionalmente muy importante para la economía española. En 2019, este aportó algo más del 6% del valor añadido bruto de la economía. Aunque lejos del 12% de los años de la burbuja inmobiliaria, aún se mantiene por encima del 5,4% de la media de la Unión Europea.
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| − | Para inferir el potencial efecto del mecanismo, dado que PRODCOM solo recoge datos de manufacturas, se ha construido un índice de productos que se usan en este sector como cemento, ladrillos, puertas, ventanas, cerámica, cristal o tuberías.
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| − | En las figuras siguientes puede observarse cómo hay un buen número de categorías exportadoras relacionadas con el sector de la construcción en las que pueden incrementarse significativamente los precios. Estos mismos aumentos también se producirían en el consumo nacional, para el que el sector de la construcción en su conjunto tiene aún más importancia. No obstante, es preciso recordar en cualquier caso que la propuesta de CBAM no incluye sectores con gran orientación exportadora como el cerámico.
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| − | '''Figura 8. Distribución del incremento de precios para la construcción e importancia de sus exportaciones'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image8.png|600px]]
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image9.png|center|600px]]
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| − | '''Figura 9. Distribución del incremento de precios para la construcción e importancia de sus exportaciones (outliers)'''
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| − | ====3.2.2 El sector automovilístico====
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| − | Mencionábamos anteriormente que el sector automovilístico supone un 36% de las exportaciones en manufacturas, y por lo tanto, está muy expuesto a la posible pérdida de competitividad inducida por la introducción del CBAM. En la figura siguiente vemos cómo gran parte de las exportaciones asociadas a este sector experimentaría incrementos de precio poco significativos, inferiores al 2-3%, pero existen algunos subsectores, como el de los componentes altamente basados en acero, aluminio o plástico, que pueden sufrir subidas de hasta un 40%. Conviene recordar aquí el liderazgo español en la industria de componentes automovilísticos, que evidentemente podría verse afectado.
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image10.png|center|600px]]
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| − | '''Figura 10. Distribución del incremento de precios para el sector automovilístico e importancia de sus exportaciones'''
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| − | En la siguiente figura desglosamos la subida de costes de algunos componentes y productos finales del sector, en función de su inductor (acero, aluminio o plástico). Vemos cómo son los metales los principales responsables de un aumento de costes que puede llegar hasta el 4% en el caso de los vehículos diésel o los remolques, y hasta el 40% para los sistemas de suspensión y las cajas de cambios.
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image11-c.png|center|600px]]
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| − | '''Figura 11. Descomposición del cambio en precios para el sector automovilístico por grupo de producto y material'''
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| − | ===3.3 Impacto sobre la competitividad del sector agrícola y ganadero===
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| − | A continuación, mostramos los impactos sobre los precios de los productos agroalimentarios como consecuencia del aumento de precio de los fertilizantes. Es importante recordar que estos cambios de precios afectarían a la producción doméstica, que utilizaría fertilizantes más caros, pero no a los alimentos importados, que se harían más competitivos, o a los mercados internacionales, en los que el sector agroalimentario español perdería competitividad. A este respecto, el sector agroalimentario fue en 2019 el principal sector exportador fuera de las fronteras comunitarias, con más de un 10% del valor de las exportaciones. Por otro lado, las exportaciones suponen casi un 10% del valor de la producción agroalimentaria en España. Por ello es de vital importancia prestar especial atención a los posibles impactos sobre su competitividad exterior.
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| − | La siguiente figura muestra cómo están distribuidos los incrementos de precio de los productos agrícolas y ganaderos analizados. De los 60 alimentos para los que disponíamos de datos, 49 incrementarían su precio menos de un 1%, siendo la media para el total de la muestra del 0,6%. A la cabeza se encuentra la carne de vacuno cuyo precio aumentaría cerca de un 4%, seguido de los guisantes y las habas con un 2,8% y 2,6% respectivamente. Los cereales (avena, centeno, maíz, cebada, trigo) se encarecerían un 2%. Entre los alimentos menos afectados encontramos los frutos del bosque (arándanos, grosellas y frambuesas), las espinacas, los puerros y los aguacates.
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image12-c.png|center|600px]]
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| − | '''Figura 12. Distribución de los incrementos de precio de los productos agrícolas y ganaderos'''
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| − | Si agrupamos los anteriores productos por grupos obtenemos que la carne de vacuno se encuentra en la parte alta de la distribución junto con las legumbres y los cereales con subidas de precios por encima del 2%. A continuación, se sitúan la carne de ovino y caprino, la de cerdo y la de ave con incrementos del 1,9%, 1,6% y 1,1% respectivamente. El diferente impacto en el sector ganadero está directamente relacionado con el consumo de pienso: para producir un kilo de carne de vacuno se necesita 4 veces más pienso que para producir uno de carne de cerdo y 8 veces más que para las aves (Ritchie et al., 2017). Finalmente, el arroz, la leche y los huevos incrementarían su precio menos de un 1%.
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| − | '''Figura 13. Cambio en el precio de los alimentos por categoría de gasto ECOICOP'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image13.png|600px]]
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| − | Estos cambios de precio estimados son parcialmente consistentes con los experimentados durante la crisis energética causada por la invasión rusa de Ucrania: frente a unos aumentos de precio de los fertilizantes del 90%, los cereales aumentaron su precio en un 20-40%, aunque en este caso hay que tener en cuenta que el aumento de precio de los cereales también se debe a la reducción de la oferta ucraniana de los mismos. En otros productos los aumentos de precio son menores, y más cercanos a la relación que obtenemos en el caso del CBAM, pero sigue habiendo cierta divergencia, que puede explicarse tanto por factores externos (la sequía) como por posibles errores metodológicos (tasas de abonado mayores a las teóricas). En cualquier caso, los órdenes de magnitud son similares.
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| − | ===3.4 Impacto sobre los hogares===
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| − | Para facilitar el análisis, agregamos los incrementos de gasto calculados como consecuencia del CBAM para cada uno de los 361 grupos del ECOICOP en doce grandes grupos: alimentos y bebidas no alcohólicas; bebidas alcohólicas y tabaco; artículos de vestir y calzado; vivienda, agua, electricidad, gas y otros combustibles; mobiliario, equipamiento del hogar y gastos de conservación; salud; transportes; comunicaciones; ocio, espectáculos y cultura; educación; restauración y otros. Así, para estudiar el impacto distributivo final calculamos el coste del CBAM por hogar en los diferentes tramos (deciles) de la distribución del gasto equivalente<span id="fnc-9"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-9|<sup>9</sup>]]</span>. Por último, mostramos también el efecto en función de diferentes características del hogar como su composición y la densidad de población de la zona en la que vive, con el fin de poder caracterizar mejor a los hogares más afectados.
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| − | En el siguiente gráfico se muestra el gasto extra tras la puesta en funcionamiento del CBAM, desagregado en las doce categorías mencionadas anteriormente por deciles de gasto equivalente. Como era de esperar, el sobregasto que acarrea el mecanismo aumenta considerablemente a medida que se sube en la distribución del gasto equivalente, si bien la composición cambia sustancialmente entre deciles. Entre los cinco primeros deciles el gasto extra en alimentos consumidos en el hogar y en mobiliario son los principales componentes del aumento del gasto, mientras que a partir del sexto decil el gasto en salud, restaurantes y, sobre todo, transporte, adquieren un papel más protagonista. Concretamente, el gasto extra por hogar asociado al CBAM supone menos de 50€ entre los hogares del 20% más pobre, mientras que supera los 250€ entre los hogares del top 10%.
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| − | '''Figura 14. Estimación del gasto extra que supondrá la nueva tasa al CO2 de las importaciones en los hogares españoles según nivel de poder adquisitivo'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image14.png|600px]]
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| − | Sin embargo, el simple hecho de que los hogares con mayor capacidad económica soporten un mayor sobrecoste derivado del CBAM nos dice poco acerca del impacto redistributivo final que este supone, puesto que, debido a la desigualdad que existe en el gasto de los hogares, era esperable que aquellos con un mayor gasto soportasen un mayor sobrecoste en términos absolutos. Para ofrecer una imagen más adecuada de su impacto distributivo, calculamos el porcentaje que supone el sobrecoste derivado del CBAM sobre el gasto total del hogar, de nuevo por deciles de gasto equivalente. Hay que tener presente que, si este ejercicio se replicase con la renta del hogar, dato del que por desgracia no disponemos, es muy probable que el resultado arrojase un impacto redistributivo más negativo que el obtenido empleando la distribución del gasto equivalente, esencialmente por las diferencias en las tasas de ahorro a lo largo de la distribución del ingreso.
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| − | En el siguiente gráfico puede verse el peso del gasto extra derivado del CBAM por deciles de gasto equivalente, de nuevo desagregado en los doce grandes grupos de gasto del ECOICOP. Como era de esperar, observamos una pendiente mucho menor respecto al anterior gráfico, pero que continúa presentando una senda creciente a partir del cuarto decil, de nuevo, explicado en su totalidad por el creciente peso del transporte. Merece la pena destacar que, en términos relativos, el incremento del gasto asociado al CBAM no llega al 0,5% del gasto total del hogar ni siquiera entre el 10% de hogares con mayor capacidad económica, siendo inferior al 0,3% entre el 50% de hogares menos pudientes.
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| − | '''Figura 15. Estimación del gasto extra (en %) que supondrá la nueva tasa al CO2 de las importaciones en los hogares españoles según nivel de poder adquisitivo'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image15.png|600px]]
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| − | En los últimos años ha merecido una atención especial el efecto que tiene la fiscalidad medioambiental sobre los hogares en zonas rurales<sup><span id="fnc-10"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-10|<sup>10</sup>]]</span></sup>. Para combinar esta perspectiva urbana/rural sin perder de vista el efecto de la capacidad económica del hogar, mostramos los gráficos anteriores en tres grandes categorías en función de la densidad de población en el municipio donde reside el hogar.
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| − | En el panel izquierdo del gráfico podemos ver que el sobre coste asociado al CBAM apenas cambia entre zonas densamente pobladas y zonas diseminadas en los siete primeros deciles de renta, pero que se forma una brecha a partir del octavo decil por un mayor coste entre las zonas intermedias y diseminadas. La mayor brecha en términos absolutos se produce entre el 10% de hogares con mayor capacidad económica, donde se produce un máximo en los hogares en zonas diseminadas con un coste asociado al CBAM de 340€ por hogar, mientras que en zonas urbanas apenas llega a 250€. En el panel inferior del gráfico podemos ver el mismo gráfico expresado como porcentaje del gasto total del hogar, donde se aprecia la misma brecha a partir del octavo decil.
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| − | '''Figura 16. Coste asociado a la nueva tasa de CO2 según nivel de poder adquisitivo y densidad de población'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image16.png|600px]]
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| − | '''Figura 17. Coste asociado (en %) a la nueva tasa de CO2 según nivel de poder adquisitivo y densidad de población'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image17.png|600px]]
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| − | Esta brecha urbana/rural entre hogares de renta alta puede explicarse en su totalidad por el incremento del gasto asociado al transporte, esencialmente a través del mayor coste en la compra de vehículos. Esto puede verse en el siguiente gráfico, que replica el anterior para el sobrecoste del CBAM asociado al transporte. En este caso, de los 100€ de brecha urbano/rural entre el 10% de hogares con mayor capacidad económica, cerca de tres cuartas partes estarían explicadas por el incremento del gasto de transporte. Esto, a su vez, puede explicarse por el mayor peso del gasto en transporte por parte de los hogares rurales de rentas altas respecto a sus contrapartes urbanas.
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| − | '''Figura 18. Incremento del gasto en transporte asociado a la nueva tasa de CO2 según nivel de poder adquisitivo y densidad de población'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image18.png|600px]]
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| − | Adicionalmente, desde una perspectiva más agregada, podemos analizar qué regiones dentro de España pueden verse más afectadas, independientemente de que este mayor o menor efecto del CBAM pueda explicarse por diferencias en las características de los hogares que viven en las distintas regiones. En el siguiente gráfico puede verse el coste total del CBAM por CCAA, desagregado entre los diferentes grupos de gasto del ECOICOP que se han definido anteriormente.
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| − | Como era de esperar por los gráficos anteriores, las CCAA más ricas presentan un coste medio superior, si bien las diferencias entre regiones son mucho menos acusadas que las observadas por renta. La región con un menor coste medio sería Extremadura, con alrededor de 75€ por hogar, mientras que la que presenta un mayor gasto extra por el CBAM sería Navarra, con 110€. Aunque hay una fuerte relación entre la renta de la CCAA y el sobrecoste asociado al CBAM, hay algunas notables excepciones, como el caso de Madrid, que, pese a ser una de las regiones más ricas de España, presenta un sobrecoste relativamente bajo cercano a los 100€. Esto se explica, de nuevo, por la diferencia atribuible al gasto en transporte, que en Madrid no excede los 25€ por hogar al año, lo cual puede entenderse por ser una región tan densamente poblada, con amplias redes de transporte público, que hacen relativamente menos relevante disponer de vehículo privado para la movilidad.
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| − | '''Figura 19. Coste asociado a la nueva tasa de CO2 por autonomía y concepto'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image19.png|600px]]
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| − | Cuando replicamos el gráfico anterior como porcentaje del gasto total del hogar la imagen cambia sustancialmente, como era de esperar, y son las regiones más ricas las que están en la parte media/baja de la distribución, mientras que regiones con un mayor porcentaje de hogares con menor capacidad económica, como Canarias, Andalucía y Castilla-La Mancha están ahora en la parte superior. En términos relativos las diferencias entre regiones son aún más pequeñas que las observadas en el gráfico anterior, lo que nos confirma el papel relativamente marginal que juega la región de residencia a la hora de determinar el impacto distributivo del CBAM en comparación con otras variables como la renta o la densidad de población.
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| − | '''Figura 20. Coste asociado (en %) a la nueva tasa de CO2 por autonomía y concepto'''
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| − | [[Image:Draft_Linares_373501472-image20.png|600px]]
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-9"></span>([[#fnc-9|<sup>9</sup>]]) Este sirve como proxy de la renta del hogar, siguiendo a (cita).</span>
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-10"></span>([[#fnc-10|<sup>10</sup>]]) Ver por ejemplo las simulaciones realizadas en (Comité de personas expertas, 2022) sobre el mayor impacto de la igualación de la fiscalidad de diésel y gasolina de automoción en los hogares rurales.</span>
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| − | ==4 Conclusiones==
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| − | La introducción de un mecanismo de ajuste en frontera al carbono (CBAM) o de alguna alternativa equivalente es fundamental para lograr restaurar la señal de precio al CO2 en la industria europea, y con ello impulsar su descarbonización evitando una pérdida de competitividad y por tanto una potencial relocalización de la industria.
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| − | Sin embargo, no debe olvidarse que el CBAM, y la correspondiente retirada de la asignación gratuita para la mayoría de los sectores industriales, puede suponer un aumento de costes significativo en algunos bienes estratégicos para la economía española, lo que a su vez puede conllevar una pérdida de competitividad en sus exportaciones si finalmente las exportaciones no se eximen del precio del CO2.
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| − | Esto, por un lado, contribuirá a la descarbonización de la industria europea, al trasladar a la industria y los consumidores la señal de precio de carbono, y también enviará una señal de reducción de emisiones a los productores extranjeros, que deberán pagar por importar a Europa materiales con carbono embebido. De hecho, y tras el anuncio europeo, otros países ya están considerando la introducción de precios al carbono explícitos para adaptarse al sistema<span id="fnc-11">[[#fn-11|<sup>11</sup>]]</span>, o de ajustes en frontera propios<span id="fnc-12">[[#fn-12|<sup>12</sup>]]</span>. En este sentido, la normativa cumpliría uno de sus objetivos, extender la descarbonización a otros mercados. Pero, en tanto la mayoría de los países no introduzcan estos precios, el CBAM puede afectar a la competitividad de la economía europea en los mercados internacionales (en los que los productores europeos se verían penalizados), e incluso a la competitividad en los mercados europeos si el CBAM no logra gravar correctamente las emisiones de los productos importados.
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| − | En este estudio hemos realizado una primera evaluación de los efectos previsibles del CBAM, tanto en la competitividad de los sectores económicos afectados, como en la cesta de la compra de los hogares.
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| − | Los resultados muestran que, en el sector manufacturero, los productos finales sufrirían incrementos de precio inferiores en general al 7-8%, aunque con algunos productos como la maquinaria agrícola podrían ver elevados sus costes hasta en un 20%. Los sectores más expuestos a los mercados internacionales, como la industria automovilística, la maquinaria, la metalurgia, los minerales no metálicos o la industria química, serían los más afectados por el CBAM, con un impacto agregado de más de 2.500 millones de euros. Las exportaciones del sector automovilístico experimentarían aumentos de precio inferiores al 2-3%, pero hay subsectores donde la industria española es líder, como los componentes basados en acero, aluminio o plástico, que podrían enfrentar incrementos de hasta un 40%.
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| − | En el sector agroalimentario, otro de los sectores líderes de nuestro comercio internacional, las consecuencias del aumento del coste de los fertilizantes serían más moderadas, con subidas de precio por debajo del 1% para la mayoría de productos.
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| − | A este respecto, es preciso recordar que la propuesta de CBAM europeo aplica únicamente sobre materiales básicos (y no sobre vehículos o componentes, o productos agroalimentarios), por lo que los productos derivados importados serían automáticamente más competitivos que los producidos en España, creando una desviación de comercio hacia este tipo de productos. La propuesta tampoco exime de pagar un precio al CO2 a las exportaciones, lo que se traduciría en una pérdida de competitividad también en el mercado global (algo confirmado por los estudios más recientes de Ambec et al, 2024). Esto ha llevado a algunos investigadores (e.g. Neuhoff et al, 2022; Linares, 2022) a proponer alternativas al CBAM que incorporen estos aspectos en su diseño.
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| − | En cuanto al impacto sobre los hogares, es moderado, con aumentos de gasto entre un 0,25 y un 0,45%. Sin embargo, el efecto es muy asimétrico, con diferencias importantes en las cestas según el tipo de hogar; también es ligeramente progresivo. Así, los hogares con mayor renta sufren más el aumento de los bienes de transporte, mientras que los de menor renta deben su mayor gasto a los alimentos y al mobiliario y equipamiento. El mayor gasto en transporte de los hogares con mayor renta también explica la brecha rural: en zonas diseminadas los hogares con mayor renta sufren un mayor aumento del gasto. Por comunidades autónomas, las más ricas presentan un impacto mayor, aunque las diferencias entre regiones son mucho menos acusadas que las observadas por renta.
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| − | Es conveniente considerar a la hora de interpretar estos resultados que, como se ha anotado más arriba, nuestra aproximación no parte de las conexiones entre sectores en la compra y venta de bienes intermedios. Esto requeriría identificar paso a paso la cadena de valor de cada bien y cómo eso al final resulta a los consumidores, con aproximaciones similares transportadas a este problema de las que implementaron Basso et al (2022) o Basso et al (2023), algo que contemplamos como un camino prometedor que enriquecería el presente análisis en investigaciones futuras, especialmente en el plano más académico.
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| − | En cualquier caso, vemos que la introducción del CBAM tiene el potencial de afectar fundamentalmente a las etapas más tempranas de las cadenas de valor, y también a algunos sectores muy dependientes de los mercados internacionales. Será en estos ámbitos en los que habrá que desplegar medidas focalizadas, orientadas a mejorar su competitividad mediante el acceso a tecnologías descarbonizadas a coste competitivo. Ahora bien, estos impactos limitados dependerán del buen funcionamiento del CBAM, y también de la evolución de la política climática y comercial internacional.
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| − | En este sentido, será imprescindible vigilar atentamente en qué medida los importadores tratan de sortear la penalización por las emisiones embebidas (por ejemplo, destinando a Europa sus productos más limpios, sin cambiar sus emisiones totales) y por tanto hagan inefectiva la medida. A este respecto, la única posibilidad de lograr minimizar la fuga de emisiones y la competencia desleal es avanzar hacia una política climática más coordinada a nivel internacional (incluyendo los clubes de carbono) que minimice la pérdida de competitividad de los productores sujetos a un precio del carbono, y que a la vez garantice la justicia climática, no penalizando excesivamente a los países en desarrollo exportadores de materiales básicos<span id="fnc-13"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-13|<sup>13</sup>]]</span>. Para una discusión más pormenorizada de los riesgos en la implantación del CBAM puede consultarse Linares (2022). Por otra parte, Zhong y Pei (2023) por ejemplo nos recuerdan que un CBAM con ajuste de precios en frontera no es necesariamente compatible con el Acuerdo de París, basado en compromisos de reducción de emisiones, y no tanto en un precio homogéneo de CO2.
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| − | En términos más generales, la introducción del CBAM hace aún más relevante un movimiento que ya se estaba produciendo en las más recientes reuniones del G7 y G20: la convergencia entre la política climática y la política comercial internacional (véase p.ej. Steinberg et al, 2023). Cada vez parece más claro que la política climática global vendrá determinada por los intereses comerciales de los grandes bloques, ya que el precio del carbono jugará un papel cada vez más relevante en el comercio internacional. Estudios como el mostrado en este artículo, u otros citados, pueden ayudar a entender las implicaciones para este área.
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-11"></span>([[#fnc-11|<sup>11</sup>]]) Turquía, uno de los socios comerciales más fuertes de la UE, ya ha establecido un sistema de comercio de emisiones; China ha incluido el acero, aluminio y cemento a su mercado de emisiones; y la India está considerando establecer un impuesto a las exportaciones intensivas en carbono, en un movimiento inteligente dirigido a capturar la renta que obtendría la UE en otro caso.</span>
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-12"></span>([[#fnc-12|<sup>12</sup>]]) El Reino Unido y Australia ya están considerando sistemas similares.</span>
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| − | <span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-13"></span>([[#fnc-13|<sup>13</sup>]]) La Unión Europea, en su regulación del CBAM, trata de incorporar un sistema de ayuda a los países en desarrollo para tratar de compensar este daño, aunque habrá que esperar para conocer su funcionamiento real.</span>
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| − | ==Referencias==
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U. Pontificia Comillas y Esade EcPol
El Mecanismo de Ajuste al Carbono en Frontera (CBAM), recientemente aprobado por la Comisión Europea, pretende gravar los productos importados en función de sus emisiones, sometiéndolos al mismo precio que los bienes europeos que ya pagan por ellas en un mercado interno de derechos de CO2. Sin embargo, su diseño actual presenta varios retos a gestionar, entre otros el efecto sobre la competitividad industrial o el aumento de costes de los productos domésticos. En este trabajo evaluamos el diseño del CBAM, presentamos una estimación del impacto del mecanismo en los costes industriales y en los hogares españoles, y finalizamos con algunas propuestas de mejora
