|
|
| (6 intermediate revisions by 3 users not shown) |
| Line 1: |
Line 1: |
| | + | ==Full Document== |
| | | | |
| − | | + | <pdf>Media:Montero_2024b_1812_159-Diagnosi de mobilitat i proposta de canvi ferroviari català.pdf</pdf> |
| − | ==Transició del transport a Catalunya i a la Península Ibèrica==
| + | |
| − | | + | |
| − | 4rt Congrés Català d’Economia.
| + | |
| − | | + | |
| − | Eix temàtic 8. Infraestructures i gestió sostenible del territori.
| + | |
| − | | + | |
| − | Í'''ndex:'''
| + | |
| − | | + | |
| − | 1.- Introducció i objectiu d’aquest treball.
| + | |
| − | | + | |
| − | 2.- Europa, les tres sots-xarxes i la interoperabilitat.
| + | |
| − | | + | |
| − | 3.- Paquets europeus de Directives Ferroviàries.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk172992879'></span> | + | |
| − | | + | |
| − | 4.- Integració catalana a Europa i canvi d’ample de via.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk173939645'></span>
| + | |
| − | | + | |
| − | 5.- Xarxa d’ Alta Velocitat. Dilema entre AV i/o VA
| + | |
| − | | + | |
| − | 5.1.- Velocitat: no és el mateix VA que AV.
| + | |
| − | | + | |
| − | 5.2.- No es el mateix el servei punt a punt que el de línia.
| + | |
| − | | + | |
| − | 5.3.- Urbanisme: la demografia i la topografia continuen decidint.
| + | |
| − | | + | |
| − | 5.4.- Competència de la AV amb l’aviació: temps d’indiferència.
| + | |
| − | | + | |
| − | 5.5.- Disseny de la AV a Europa. Dilema
| + | |
| − | | + | |
| − | 6.- Línies i serveis de la Xarxa d’AV des del nus de Barcelona.
| + | |
| − | | + | |
| − | 6.1.- Hem de jugar la Champions.
| + | |
| − | | + | |
| − | 6.2.- Estacions a Catalunya.
| + | |
| − | | + | |
| − | 6.3.- Línia del hub Barcelona cap el sud peninsular.
| + | |
| − | | + | |
| − | 6.4.- Línia del hub Barcelona cap l’Oest i Nord peninsular.
| + | |
| − | | + | |
| − | 6.5.- Línia del hub Barcelona cap el Nord, fins al cor europeu.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk173406310'></span>
| + | |
| − | | + | |
| − | 7.- Línies i serveis de la Xarxa de Mercaderies.
| + | |
| − | | + | |
| − | 7.1.- Visió de la xarxa de Mercaderies
| + | |
| − | | + | |
| − | 7.2.- Eix mediterrani, Port/Bou-Reus i Reus-Castelló.
| + | |
| − | | + | |
| − | 7.3.- Ramals a Saragossa.
| + | |
| − | | + | |
| − | 8.- Línies i serveis de la Xarxa Convencional.
| + | |
| − | | + | |
| − | 8.1.- El paper de la Capil·laritat.
| + | |
| − | | + | |
| − | 8.2.- Xarxa Convencional a les àrees denses.
| + | |
| − | | + | |
| − | 8.3.- Línies i serveis de Rodalies i Regionals.
| + | |
| − | | + | |
| − | 9.- Conclusió: nova governança del sistema ferroviari.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''Resum del treball''': proposa la planificació bàsica del ferrocarril a Catalunya.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''Paraules clau''': Europa, xarxes, estandardització, interoperabilitat, cogestió.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk171924124'></span>'''Autor''': Santiago Montero Homs, Enginyer Industrial.
| + | |
| − | | + | |
| − | =1.- Introducció i objectiu d’aquest treball.=
| + | |
| − | | + | |
| − | A 2013 vaig escriure que el Ferrocarril ha tingut 4 èpoques històriques, que son:
| + | |
| − | | + | |
| − | * 1830-1930, època del vapor.
| + | |
| − | | + | |
| − | * 1930-1970, època de la electricitat.
| + | |
| − | | + | |
| − | * 1970-2010, època dels grans invents tècnics.
| + | |
| − | | + | |
| − | * 2010-XXXX, època de la crisi climàtica i l’electrificació del transport.
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquestes èpoques han estat molt diferents en: estat de la tècnica, competitivitat amb altres medis de transport, estatuts interns dels operadors i implantació a del tren a cada un dels països del mon. El llibre analitzava que havia passat en les 3 primeres èpoques, i diagnosticava que podia passar amb el canvi climàtic i l’electrificació del transport.
| + | |
| − | | + | |
| − | El diagnòstic de 2013 ha aguantat prou bé els anys. Però avui ja tenim prou perspectiva per definir amb més precisió el que està passant a la darrera època. Crec que estem assistint a dos grans revolucions:
| + | |
| − | | + | |
| − | '''* La creació de 3 sots-xarxes ferroviàries (Convencional, Mercaderies, AV).'''
| + | |
| − | | + | |
| − | '''* La interoperabilitat entre les 3 sots-xarxes per crear l’espai ferroviari únic.'''
| + | |
| − | | + | |
| − | Son dos revolucions coetànies i contradictòries. D’aquí la seva complexitat i la difícil assimilació. Els canvis han nascut de manera espontània i han començat en territoris d’alta densitat de població com Europa i, després Xina, que ens ha passat al davant. És de preveure que el canvi a les demés regions, es moduli en funció de la densitat urbana.
| + | |
| − | | + | |
| − | En el cas espanyol i català, anem avançats en AV i adormits en la resta. A la revolució de organitzar tres xarxes ferroviàries i implantar la interoperabilitat, hi hem d’afegir un problema addicional: la necessitat prèvia de canviar els estàndards de via ibèrics en favor dels europeus. Cert que el canvi d’ample de via no és tan dramàtic com sembla, però el problema creix per què s’està gestionant malament.
| + | |
| − | | + | |
| − | Quan ens trobem front a canvis tan grans, de seguida pensem en “'''el què, el qui i el com'''”. En aquest assaig, per brevetat, intentarem explicar la nostra visió de '''“qui ha de fer què”. '''Potser serem més modestos i ens quedi reduït a “'''què li toca fer la Generalitat'''”, cosa que també és ambiciosa ja que obliga a pensar i parlar de tot.
| + | |
| − | | + | |
| − | Ens ajudarà que, el '''què '''i el '''com''', és publica als “Paquets de Directives Ferroviàries” de la UE des de 1992. A més la UE dona ajudes per acomplir-ho. Però la gran dificultat és coordinar les administracions europea, espanyola i catalana en una cogestió molt complexa. A la Generalitat ho fa el Dept. de Territori que lidera Urbanisme i Transports.
| + | |
| − | | + | |
| − | L’anàlisi dels dos objectius citats, i del canvi d’ample de via, obliga a entrar en alguns aspectes tècnics que requereixen major atenció del lector. Però a la vegada poden ajudar a fer entendre la incomprensible discussió política actual sobre el ferrocarril.
| + | |
| − | | + | |
| − | =2.- Europa, les tres sots-xarxes i la interoperabilitat.=
| + | |
| − | | + | |
| − | Com tot Europa, Catalunya està a l’inici d’un llarg camí per canviar la seva configuració ferroviària. Com és sabut, aquesta transició ve propiciada per dos principals fets:
| + | |
| − | | + | |
| − | ==* La necessitat mundial de descarbonitzar l’energia a causa del canvi climàtic==
| + | |
| − | | + | |
| − | * Espanya entra a l’ “'''espai ferroviari europeu'''” com membre de la UE.
| + | |
| − | | + | |
| − | A 1970, El Club de Roma i el llibre “Els límits del creixement” dels Meadows ens van fer entendre que els efectes de la combustió dels hidrocarburs amenaçava la vida humana. Això, ja ho havien dit molt abans Fourier, Tyndall o Arrenius. També '''Louis Armand''' a 1962, havia dit que el ferrocarril era un invent exitós del Segle XIX, que tenia de superar com fos el Segle XX per esdevindré el suport del transport del Segle XXI.
| + | |
| − | | + | |
| − | A 1970, la nova '''electrònica de potencia''' quadruplicava la potencia de les locomotores. Això les permetia arribar als 330 km/h o arrossegar combois de 1500 Tm. Louis Armand havia vist que el tren era, desprès del vaixell, el sistema de transport de viatgers i mercaderies més eficient i fàcil de descarbonitzar. La raó era clara: '''consumeix de 4 a 10 vegades menys energia que l’avió o la carretera per viatger-km o tona-km. '''
| + | |
| − | | + | |
| − | Entre 1980-1990, s’acompleix el que havia pronosticat Armand i tot apunta a que el tren prendrà gran part del mercat del transport de carretera i del '''avió de curt radi'''. També sembla que els avions, durant bastants anys, es concentraran en els vols de llarg radi i faran servir un combustible escàs i car, que serà el querosè sintètic.
| + | |
| − | | + | |
| − | Això explica que a Europa, els trens, ja comencin a compartir les 3 línies ferroviàries diferents. Una, és la Convencional de tota la vida, per on circulen Rodalies, Regionals i algun tren, mig perdut, de càrrega. Les altres dos, son les noves línies de Mercaderies i d’Alta Velocitat (AV). Però a la vegada las Directives de la UE exigeix transformar les 28 xarxes nacionals en una única xarxa ferroviària europea.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk162244969'></span>S’imposa ordenar la complexitat. Per tant, amb gran coratge, a 1992 la UE publica el revolucionari primer Paquet de Directives Ferroviàries. Comença a insinuar la nova “'''xarxa global'''” com la suma de les tres sots-xarxes incipients i crea el concepte de “'''interoperabilitat'''”. El resultat es catastròfic. Tot el sector es revela contra la publicació i sembla que el Consell la tindrà de retirar.
| + | |
| − | | + | |
| − | La interoperabilitat persegueix millorar el rendiment del sistema fent passar cada tren per la xarxa que li toca el màxim de temps possible. Només admet que passin per les altres xarxes, en els trams i moments que no hi hagi cap altre remei. Reduint a mínims el pas per altres xarxes guanyen eficiència i estalvien energia. Això obliga a què la “xarxa global” europea tingui a tot arreu els mateixos estàndards.
| + | |
| − | | + | |
| − | A Espanya i Portugal, l’ample de totes les vies ha de canviar a 1435 mm. Però hi ha més components (tensió de catenària, freqüència de la xarxa de comunicacions, gàlib de via, mesura d’ andanes, etc). i més països que s’han de posar d’acord per estandarditzar la naixent xarxa ferroviària global.
| + | |
| − | | + | |
| − | Per entendre la fràgil situació que tenim, podem fer el símil que Catalunya es l’ “amo” d’una finca de 32.000 km<sup>2</sup>. El “Sobirà”, la UE, ha decidit que Barcelona estigui a la sot-xarxa de mercaderies. Té un pressupost i ha decidit “'''què i com s’ha de fer”'''. Però aplicant el principi de la “subsidiarietat”, Catalunya, que té plena competència en urbanisme, li toca dir la darrera paraula sobre per “'''on passarà'''” la línia.
| + | |
| − | | + | |
| − | Imaginem que Catalunya, l’amo de la finca, considera que el by-pas del Vallés, entre Mollet i Castellbisbal, s’ha de fer soterrat, i que la UE ho considera molt més car del que preveia. Suposem que no arriben a un acord. En tal cas, la UE por anular la decisió de passar per Barcelona i invertir les seves ajudes, que son decisives, en altres llocs.
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquest supòsit és simplista. Però estan passant coses d’aquest estil en temes complexos. Per exemple, el Port de Barcelona no té prou espai i ha perdut pes en el seu mercat, mentre la ciutat construeix 50.000 habitatges a 1000 m del aigua del Port. Quelcom similar passa a l’Aeroport, i si baixem d’escala, trobaríem molts exemples absurds. Això no ho entenen a Europa, però ho veiem normal aquí.
| + | |
| − | | + | |
| − | Cert que el problema és dels polítics. I potser alguns tindrien de ser millors. Però no ens hem d’enganyar. Els funcionaris, tècnics, informadors i ciutadans no estem a la alçada dels nostres antecessors i deixem grans problemes promocions que venen. El pitjor es que això, ja comença a saber-se arreu.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk171924151'></span>
| + | |
| − | =3.- Paquets europeus de Directives Ferroviàries.=
| + | |
| − | | + | |
| − | Els 4 Paquets de Directives Ferroviàries de la UE son un tema tant essencial, que no s’entén que sigui infravalorat i desconegut a Espanya. Cert, què té molta càrrega doctrinal i complexitat d’explicació. Intentarem fer una introducció.
| + | |
| − | | + | |
| − | El primer “paquet de Directives” de 1992, va ser un conjunt de disposicions aprovades per unanimitat i d’obligat acompliment per tots els Estats. Era d’esperit liberal i canviava una activitat de “monopoli natural” en mercantil competitiva. Una revolució. El mètode que proposava era substituir la burocràcia estatal per un “regulador” i els monopolis estatals per empreses en competència. Això, també és va fer en altres sectors.
| + | |
| − | | + | |
| − | La UE va crear la nova figura del “regulador” sobre la que gira tot l’invent. '''El Regulador''' ha de ser apolític, tècnic, expert, honrat, lliure i amb duració de servei limitada. Està lligat a la Comissió del Mercat de la Competència. Aquest “regulador” és un tècnic-administratiu, que interpreta el mandat polític dels Estats i la Directiva de la UE. Amb això, arbitra les activitats comercials entre les empreses gestores del sector. Per tant, '''no hi pot haver vinculació entre regulador i empreses'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | També va crear a cada país dos tipus de empreses: '''gestors d’infraestructures i operadors ferroviaris. '''Això obligava als vells “monopolis incumbents” (Renfe) a trencar-se per la mitat i donar pas a un gestor (Adif) i un operador (part de Renfe). Com volien competència, animaven a que la societat civil crees noves empreses participants. A més animaven a crear aliances amb empreses de diferents països. Mercat obert.
| + | |
| − | | + | |
| − | Quin ha estat el resultat de la decisió de 1992? Portem 30 anys de daltabaixos. Al principi, el sector va rebutjar l’invent. La SNCF i la Deutsche Bahn van negar-se a obeir. La lluita és ferotge. S’han reduït equips i s’han jubilat empleats anticipadament. També s’ha perdut talent i se’n crea poc. Però després de 30 anys sembla que el nou sistema s’imposa, tot i que a Juliol de 2024 el Govern britànic decretà la nacionalització del tren.
| + | |
| − | | + | |
| − | Potser “ens falta perspectiva”, com diria Chu-en-lai. Fins ara s’han publicat 4 “paquets de Directives Ferroviàries” i multitud de Reglaments. Però també és veritat que, a la vegada, durant aquets 30 anys s’estan afegint dos xarxes ferroviàries noves (AV i Mercaderies) a la xarxa Convencional. A més, s’està implantant la “interoperabilitat” per crear “l’espai ferroviari europeu”. No és fàcil fer 2 revolucions a la vegada.
| + | |
| − | | + | |
| − | A Espanya, les funcions del “regulador”, del “gestor d’Infraestructures” i del “operador” no s’ha entès. El “propietari” o “amo” del sistema ferroviari és el poble, que escull a Alcaldes, Presidents Regionals, Estatals o del Consell Europeu. Aquets manen sobre el sistema ferroviari a través dels Ministeris Tècnics i Urbanístics. Però les empreses, gestores o operadores, son les que posen els empleats, constructors i maquinistes.
| + | |
| − | | + | |
| − | Les grans plantilles de les velles empreses monopolistes ferroviàries (incumbents), han de passar a ser empleats de regim laboral comú. Hi ha dos maneres: els incumbents es transformen en empreses gestores, operadores o d’oficis relacionats amb la tecnologia ferroviària, en regim comercial competitiu, o entren empreses privades.
| + | |
| − | | + | |
| − | Per fer més difícil la cosa, ha aparegut el problema de la superpoblació. Cert que Europa, encara és un santuari que creix a tasses modestes. Però el creixement mundial del 45 % de població en els darrers 30 anys i el gran atractiu dels drets socials que ofereix Europa, fan imparable el creixement de la població europea i, sobre tot, de la densitat urbana.
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquí arriba el problema. El tren és al·lèrgic a les pendents de muntanya i a la densitat de població. De les muntanyes en parlarem després. Però la densitat de població, té una relació molt complexa amb la dificultat d’implantar noves línies i estacions al territori. S’han de tenir en compta una pila de variables. Com no tenim lloc per fer un tractat científic, posarem algun exemple explicatiu.
| + | |
| − | | + | |
| − | La nostra L-9 del metro explica que passa al soterrar línies en ciutats de densitats molt altes. Al any 2000, s’hagué de soterrar molt profund i van entrar en joc una cadena de nous problemes de cost imprevisible. Si s’hagués abordat el projecte a 1980, quan hi havia menys edificació, hagués sigut menys profund i més fàcil. A La Sagrera ha passat un desfasament similar que es comenta al inici del Capítol 7.1.
| + | |
| − | | + | |
| − | Un altre exemple és Alemanya i un tros d’Anglaterra. Encara que tingui una densitat mitjana i ben distribuïda en el territori, té grans dificultats per planejar una xarxa de línies amb radis de corba grans, quasi bé rectes. L’intent de refer les línies de velocitat punta de 220 a 320 km-h, acaba trepitjant territoris urbanitzats i dificulta el projecte. Això s’explicarà al Capítol 6.1.
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquí només es reflexa per fer veure que la regulació de velocitats afecta greument al territori d’un Estat. Alemanya a 1975 va optar per una AV de velocitat punta de 220 km/h, que era raonable en aquell moment. En canvi França va fer una exhibició molt discutible. Però la “revolució actual”, també racional, obliga a Alemanya a moure’s a 300 km-h i provoca un caòtic panorama al país.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk171924183'></span>
| + | |
| − | =4.- Integració catalana a Europa i canvi d’ample de via.=
| + | |
| − | | + | |
| − | Després de 30 anys digerint directives i discutint traçats ferroviaris, els països europeus estan treballant en les dos revolucions. Intenten construir tres xarxes interopetatives. Però Espanya té un problema brutal. No hem planificat com canviarem les mercaderies amb França, com iniciem el canvi d’ample de via? El més raonable es estandarditzar en ample estàndard tota la xarxa directament i començant als Pirineus.
| + | |
| − | | + | |
| − | Això implica començar les revolucions en un territori molt rugós i en ciutats o regions atapeïdes, País Basc i Catalunya, o altíssimes, Aragó. Des de les primeres, el tren pot costejar el mar i enlairar-se després a 700 m, cap a la Meseta, on és pot moure be. L’altre, Aragó, encara posa més alt el muro francès, però és un centre logístic natural.
| + | |
| − | | + | |
| − | Curiosament, la única regió ibèrica apropiada per utilitzar el tren es la plana de la Meseta castellana. Té uns 150.000 km<sup>2 </sup>de terreny amb desnivells petits i poques zones muntanyoses. Això si, a 700 metres de cota sobre el mar i un precipici per pujar o baixar. Com els trens no volen precipicis, això ha marcat la historia ferroviària d’Espanya.
| + | |
| − | | + | |
| − | Qui millor ho va entendre, va ser el Marques de Salamanca, un “picaro”, o pocavergonya intel·ligent, amb mare de sang catalana. Va entendre la necessitat de comunicar la Meseta amb el mar per l’únic passadís ibèric sense esglaó, Almansa. Però els castellans, que tenen esperit conqueridor, van usar el mar per anar molt lluny i no és van sentir còmodes fins que a 1970 la aviació els podia portar a Amèrica sense escales.
| + | |
| − | | + | |
| − | Entre catalans i castellans es van crear dos visions dels trens que conformen la Història. Els castellans, han cercat passadissos per arribar al mar i anar lluny, i els catalans volem retrobar-nos amb als carolingis. Hem viscut d’aquest relat. Però s’està fent vell per què les onades migratòries de nous ciutadans conformen un mon diferent.
| + | |
| − | | + | |
| − | No cal que parlem de les visions catalana i castellana. Sortiran de manera natural en aquest paper. Els medis d’informació ho assenyalen cada dia. A tots dos bàndols hi ha un reduït grup de persones preparades i sensates. Però un cert nombre d’esverats i activistes prefereixen la critica i el desgovern del contrari.
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquesta dicotomia mal diagnosticada, possiblement podria explicar la historia. El que no veig explicable és com en 45 anys no s’ha pogut donar cap diagnòstic del problema ferroviari. Els comunicadors, tècnics, buròcrates i polítics, tant de Madrid com Barcelona, donen relats incongruents. O son incapaços, o han viscut obsessionats disfressant les seves errades inicials.
| + | |
| − | | + | |
| − | Per això, alguns ciutadans pensem que qualsevol pla o estudi ferroviari seriós, ha de començar proposant el canvi d’ample de via dels 8000 km de xarxa Convencional. D’ells, 1800 km estan a Catalunya. Aplicant el “mètode Batlle”, que ja ha instal·lat més del 60 % de travesses polivalents necessàries, el cost de canviar la via a Catalunya pot reduir-se a 1800 M€, fer-se sense gaires talls de via i, a més, amb finançament europeu.
| + | |
| − | | + | |
| − | Lluny d’això, s’estan reformant perillosos trams amb l’anomenat “3er fil” que encareix el cost i dificultarà la circulació en el futur. Cert que en els darrers dos anys s’ha accelerat el manteniment de les vies. Però sense triplicar o quadruplicar els trams de via que permetrien els avançaments entre Rodalies i Regionals necessaris per apropar les corones llunyanes a la Barcelona central.
| + | |
| − | | + | |
| − | El gran problema és que els Ajuntaments no cedeixen el terreny necessari per eixamplar vies i estacions. Al no poder crear espai per fer avançaments, els trens segueixen l’efecte acordió i van a la velocitat del tram més lent. Com, a més, les línies son velles, creix la llista de feines de manteniments que té Adif. Es tindrà de reobrir quan s’abordi l’amplada del traçat per fer el canvi d’ample de vies.
| + | |
| − | | + | |
| − | Ningú no pensa amb les noves xarxes d’AV i Mercaderies. I aquestes xarxes marcaran la nostra connexió amb Europa. Ja avui és difícil trobar espai por on fer passar aquestes xarxes. Si fem tard, el perill serà quedar aïllats d’Europa. La gran urgència és reservar terrenys al costat de les línies actuals. Crec que l’ordre de la feina pot ser el que segueix:1) ordenar el govern, 2) estandarditzar-nos amb Europa, 3) pensar i fer reserves de terrenys i, 4) invertir en projectes. Finalment, invertir diners en construcció. Es a dir, al revés de com ho fem.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk172412591'></span>
| + | |
| − | | + | |
| − | =5.- Xarxa d’ Alta Velocitat. Dilema entre AV i/o VA=
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk173259406'></span>
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174940777'></span>
| + | |
| − | ==5.1.- Velocitat: no és el mateix VA que AV.==
| + | |
| − | | + | |
| − | En general, i així ho respectarem en aquest treball, es considera que la VA és la dels trens que corren a 240 km-h de velocitat punta i que descomptant les retencions fan una mitjana comercial de 180 km-h. Els de AV, serien els que fan una punta de 300 km-h i aconsegueixen mitjanes comercials de 250 km-h.
| + | |
| − | | + | |
| − | La velocitat depèn de la potencia de la locomotora i de la resistència de la via a les forces mecàniques que rep. Aquestes forces son proporcionals al quadrat de la velocitat, i això té importància. Si fem números veurem que velocitat punta del AV respecta a la VA és només un 25 % més gran. Però la força és 56 % superior. Es a dir, la AV fa un esforç i desgast sobre la via que més que duplica a la VA. Per tant, no és el mateix.
| + | |
| − | | + | |
| − | Naturalment aquestes xifres oscil·len segons els trams de via i les necessitats comercials. A França i Espanya s’han dissenyat molts trams a 320 i 350 km-h, mentre que a Alemanya la majoria estan entre 220 i 240 km-h. Aquí la '''força sobre la via és el 100 % superior'''. Això explica que la interoperabilitat europea es més complexa del que sembla i que Alemanya haurà de fer grans obres a la seva xarxa.
| + | |
| − | | + | |
| − | El que hem explicat fa veure que el cost d’una línia d’AV es molt car i s’ha de vetllar que la inversió tingui rendibilitat. No té sentit construir una línia molt cara i ràpida si després si fan passar trens que podrien circular per una línia senzilla. En aquest sentit un AV i un VA farien 100 km amb 5 m de diferencia, molt poc. En canvi serien 30 m en 600 km.
| + | |
| − | | + | |
| − | Un exemple de tot això va ser Madrid-Sevilla. Es va iniciar el Nou Accés Ferroviari Andalús a 1960 (NAFA). Més tard, van millorar la velocitat de disseny, en especial a la darrera fase. Es va inaugurar amb una velocitat comercial de 190 km-h, que fan amb 2h 30m. No els cal anar a més ja que no es preveuen extensions a Àfrica que obliguin a reduir temps al inici del servei.
| + | |
| − | | + | |
| − | El cas alemany era semblant . A 1970 demanava un gran percentatge de viatges de 300 a 700 km. Amb 3,5h de Velocitat Alta s’acabaven. La VA feia menys soroll, permetia combinar el servei amb mercaderies. Només alguna línia necessitava AV per fer més de 700 km de viatge.
| + | |
| − | | + | |
| − | Quan a 1970, el Tiristors, van permetre que les locomotores elèctriques treballessin amb potencies de 8.000 kW, els trens d’AV passaven a superar els 300 km-h i els combois de mercaderies podien arrossegar 1500 Tm de càrrega. Lo de poder arribar als 300 km-h va permetre dos visions diferents respecte a les velocitats comercials entre els ferrocarrils alemanys i els francesos.
| + | |
| − | | + | |
| − | A 1970 França, en plena eufòria, va unir Paris i Lió, amb un TGV a 320 km/h punta, que permetia una velocitat comercial de 280 km-h. Això els va fer pensar que es podia posar al '''95 % dels francesos a 4 h de Paris. '''Van programar Paris-Estrasburg, Paris-Bordeus-Toulouse i Paris-Avinyó-Perpignan/Niça. Van obtenir una mitjana comercial de 260 km/h i, fent la darrera milla amb cotxe, van aconseguir l’objectiu. .
| + | |
| − | | + | |
| − | Això tenia un gran cost de construcció de vies, grans radis de corba i alts costos d’energia operativa. A més, no permetien el pas de mercaderies que van només a 100 km/h i el peralt les fa caure sobre el carril inferior a les corbes. El seu sistema obligava a segregar les vies d’AV de la convencional. A més estava naixent la de Mercaderies. Tot sigui pel centralisme, '''tres xarxes al mateix territori ¡¡'''
| + | |
| − | | + | |
| − | En canvi els alemanys tenien un país més petit, ben distribuït, amb distancies internes màximes de 650 km. Van dissenyar una xarxa d’AV de 200-220 km/h de velocitat punta amb aturades més properes i una velocitat comercial de 170-190 km/h que feia serveis en menys de 3 h. L’avantatge era que forçant una mica els mercaderies a 120-130 km/h podien aprofitar la mateixa via per Velocitat Alta i Mercaderies. '''Només dos xarxes''' '''¡¡'''
| + | |
| − | | + | |
| − | El '''problema apareix ara''' quan la UE inspirada per l’exemple xinés, ha adoptat la velocitat punta de 300 km-h per l’espai ferroviari europeu de AV amb aturades entre 300 i 600 km. Això suposa a la practica una velocitat comercial mitjana de 250 km/h que permetrà fer en 4 i 8 h, uns 960 i 1920 km respectivament. La decisió europea es raonable, però obliga a Alemanys a refer la seva xarxa d’AV a un cost altíssim.
| + | |
| − | | + | |
| − | Canviar línies de velocitat punta de 220 km-h per altres de 300-320 km-h altera del tot el territori i exigeix canvis urbanístics greus. No diguem si això s’aplica a Catalunya, amb un territori compacte de constants urbanitzacions i muntanyes. Com el lector pot suposar, aquets problemes i lo de les Directives europees dona per un llibre que altres, millors que jo, podrien escriure.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174940866'></span>
| + | |
| − | ==5.2.- No es el mateix el servei punt a punt que el de línia.==
| + | |
| − | | + | |
| − | El servei de punt a punt es còmode pel operador. Ha de fer el mateix que els operadors aeris. Una plaça per cada client i intentar vendre el 100 % de la capacitat. La cosa es complica quan si posa una estació intermèdia. Un exemple, l’estació Saragossa entre Bcn-Md. Si el nombre de bitllets dels qui baixen i pugen a Saragossa es el mateix, no canvia res respecte al punt a punt. Si son diferents, algun tram porta places buides.
| + | |
| − | | + | |
| − | Si aquest mateix servei fa varies aturades Inter mitges, l’organització del viatge pot semblar un Rodalies on cada viatger cerca el seu seient i es molt difícil que tots s’assentin. I a 300 km-h es perillós viatjar dret la totalitat del trajecte. També es complica el càtering i la higiene dels serveis d’un viatge llarg. El vagó-bar, passa a ser el centre del servei.
| + | |
| − | | + | |
| − | En els dos casos, també canvia la velocitat real. El punt a punt, pot acostar-se molt als 300 km-h teòrics. La línia, encara que no hi hagin incidents tècnics, perd temps i consumeix energia a cada aturada. Traginar maletes en plataformes desnivellades és molt lent. I no cal dir que si el trajecte del AV, passa per trams de via de VA amb limitació de velocitat. La velocitat real o comercial distarà molt més dels teòrics 300 km-h.
| + | |
| − | | + | |
| − | El punt més delicat dels viatges d’AV es la seva preparació. Imaginem un Frankfurt-Bcn, amb aturades a Estrasburg, Lió i Montpeller. En viatge directe i sense problemes de “slots” avui es podria fer en 8 h. Amb millores tècniques grans (Montpeller-Perpinyà a 300 km-h punta), en 10 o 15 anys podria arribar a fer-se en menys de 6 h. Però compte, les 3 aturades costarien '''més de 30 m, i exigirien by-passos de 15 km'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquí arriben els problemes grossos dels operadors. Saben que la gestió de la venda de bitllets i de col·locar ràpid els passatgers al seient, es la clau per organitzar viatges. Però això la Directiva europea obliga a fer-ho en competència i venent bitllets fins el darrer minut del viatge. I tot això, amb poblacions inter mitges demanant aturada a la seva ciutat, amenaçant amb protestes si els usen el seu territori.
| + | |
| − | | + | |
| − | El conflicte d’interessos no es fàcil. França ha resolt el finançament de noves línies, exigint que la “regió” pagui el 40 % de la construcció de noves línies. Això té sentit si es tracta de Rodalies, però no de vies d’AV. Si es tracta de vies d’AV exigeixen aturades a la regió. Aquest es el problema de la línia Perpinyà-Montpeller. La UE contesta que això ho decideixi el mercat ja que la gestió la fan les empreses en competència.
| + | |
| − | | + | |
| − | Vist des de Barcelona, la solució d’un tema semblant a 1965 va ser fàcil. Es va crear una gestora d’Infraestructures, Acesa, que va invertir en autopistes i cobrar en canons. Va fer fallida, però tot seguit va fer guanyar molt a la Caixa amb Abertis. No veig fàcil l’audàcia d’un inversor solitari al tren Perpinyà-Montpeller. Però és un objectiu europeu, i per això la UE ha de posar fons pur reduir risc. '''Això s’ha de resoldre des d’Europa'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | Així és com parlant de les diferències entre serveis directes o en línia, hem arribat a la essència del problema financer-ferroviari de l’AV. De pas hem explicat el problema de la línia nord d’AV des de Barcelona. I a més, hem fet entendre la manca de realisme dels qui des de Girona demanen que es faci una '''aturada d’AV a l’Aeroport de Vilobí'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174940921'></span>
| + | |
| − | ==5.3.- Urbanisme: la demografia i la topografia continuen decidint.==
| + | |
| − | | + | |
| − | Una vegada més ens topem amb l’urbanisme, quan el que volíem era parlar de trens. I també una vegada més hem de recordar Tarradellas, que tenia raó quan per governar Catalunya va posar per devant la competència d’Ordenació Territorial. Ell tenia l’objectiu de fer un país fort amb regulació seriosa, tal com demanàvem al final del capítol anterior. Governar es saber exercir responsabilitats impopulars. Saber dir que no.
| + | |
| − | | + | |
| − | Tenim de començar parlant de la relació entre la potencia d’un motor rotatiu elèctric o tèrmic respecte a la seva velocitat de gir. La Física Racional ensenya que la corba cau en vertical quan la resistència creix. Això ha permès a la SNCF aprofitar la lleugeresa dels AV en el tobogan entre Paris i Lió on mantenen la inèrcia i consumeixen poca energia. També explica la raó per la què els trens de mercaderies s’aturen a les pujades.
| + | |
| − | | + | |
| − | Però la debilitat dels combois d’AV és que han de reduir molt la velocitat quan entren a corbes de radi menors de 4000 m. Això es mortal per implantar l’AV en certes parts de la península. Aquest es el cas del 80 % de Catalunya, amb la excepció de les Terres de Ponent. Fugir de les corbes ha estat la causa decisiva del desgraciat allargament del traçat de Lleida a Barcelona les ziga-zagues de Tarragona i Martorell.
| + | |
| − | | + | |
| − | Però això, és pot convertir en la oportunitat de recuperar l’idea de l’AV pel Vallés que l’inoblidable Albert Serratosa en va llegar. Si és fa la línia del Vallés d’AV, que com veurem s’ha de fer, podem fer una 3ª estació passant de Barcelona als voltants de Sant Cugat. Això pot reduir 30 o 40 km de Lleida a Barcelona, fent la doble agulla mòbil que es proposa a 7.1. D’això en parlarem allí.
| + | |
| − | | + | |
| − | Analitzem un altre exemple a Figueres, per entendre pendent a la pujada del túnel del Perthus. La pujada es de 15 km amb 18 mil·lèsimes. Els trens de mercaderies son de 4 a 8 vegades més pesats que els d’AV. Aquest pes, es el que el motor elèctric transforma en resistència. Ja hem dit que la velocitat de gir del motor cau molt de pressa a cert punt crític. Per això el mercaderies s’atura mentre que el d’AV continua amb la seva inèrcia.
| + | |
| − | | + | |
| − | Un altre aspecte de la xarxa d’AV, és els dels tallers i magatzems ferroviaris. Al 2000 estaven centralitzats als voltants d’Atocha a Madrid. A Barcelona és van improvisar uns espais a Can Tunis per alguna urgència. Encara avui, el retorn de trens d’AV a Madrid es fa de forma improvisada al baixador de Sants en espera que s’acabi La Sagrera. Així es va acordar a 2001 quan les obres del Ave ja començaven a treure el nas a Barcelona.
| + | |
| − | | + | |
| − | Això ve del 2001 quan es van reunir el Ministre de Foment, el Conseller en Cap i l’Alcalde de Barcelona, per acordar dos coses: fer el Centre Direccional de la Sagrera que estava despenjat des dels 80 i fer arribar l’Ave a la Sagrera, que tocava llavors. Es disposava d’una llenca de terreny de 3 km de llarg i de 250 m d’ample, que havien llegat els besavis. Madrid volia fer-hi arribar l’Ave, i Barcelona ordenar el Centre Direccional nord.
| + | |
| − | | + | |
| − | Madrid va començar fort. Va oferir pagar el cost constructiu que originés Adif i Renfe, però no pagaria res cap cost de la ordenació urbana. Madrid, des de mitat dels 80, ja havia pagat la tercera part que li tocava dels Centres Direccionals en diners. Altre cosa era si Catalunya ho havia destinat als FGC i o altres inversions. Si es cert el que va dir el Sr. A. Cascos, s’entén que els autobusos encara aparquin pels carrers a Barcelona.
| + | |
| − | | + | |
| − | No ho van rebatre i deixava a Catalunya i Barcelona en una situació difícil. Barcelona estava pagant el Forum i la Generalitat començava a tenir dificultats. Com tenien mala consciència de no haver fet trens en 20 anys, s’estaven embolicant amb la L9 del Metro i volien fer La Sagrera. Com teníem pocs tècnics amb autoritat, van decidir tirar del urbanisme i fer més pisos al costat de les vies, reduint el seu pas a 85 m.
| + | |
| − | | + | |
| − | El temps dirà, si “aquí se jodió Barcelona”. Els immobiliaris, van comprar els drets de superfície, pagant al contat però amb temps d’espera molt llargs. Va iniciar-se una venda escalonada de drets que no han parat de canviar de mans fins avui. Mentre, s’està fent una estació que no té amo que digui que vol ser quan sigui gran i uns canvis urbans que han acabat post en venda els terrenys dels tallers de la Trinitat.
| + | |
| − | | + | |
| − | Tot això fa molta angunia. Però el pitjor amb diferencia, es que no hi hagi un propietari responsable, que hagué tingut de ser la Generalitat. Com deia Tarradellas, es ella qui mana al territori i té de decidir si Barcelona pot acceptar una sola estació d’AV a La Sagrera o en necessita una segona al Sud, com està fent Madrid. Per qui escriu, està clar que s’ha de fer una segona estació d’AV al junt al Aeroport.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174940949'></span>
| + | |
| − | ==5.4.- Competència de la AV amb l’aviació: temps d’indiferència.==
| + | |
| − | | + | |
| − | Ja hem vist com va començar la història de la AV. A 1970, els francesos van tirar molts trets a l’aire esperant que algun fes diana. El Concorde va fer figa, però l’Airbus ha triomfat. L’energia nuclear, no se sap com acabarà. El TGV el van fer per centralitzar el país al voltant de Paris i acaba sent el model ferroviari ideal d’Europa i millor que l’ICE alemany. El mateix els passa en altres camps menys espectaculars.
| + | |
| − | | + | |
| − | El qui escriu no té cap bola màgica que digui el futur. Però tinc la impressió és què els viatges continentals de la UE i Xina, seran en tren d’AV i amb distancies fins a 2000 km. Sembla clar que els avions resistiran i controlaran la llarga distancia de més de 2000 km amb aparells grans de 300 Tm d’aixecament. Sobreviurà una part de aviació més lleugera per les illes i països esteparis de grans planúries i pocs habitants.
| + | |
| − | | + | |
| − | Les raons les he explicat en els primers capítols. Crec que el joc pivotarà sobre el preu i la quantitat de querosè que es pugui fabricar. Suposo que serà poc i car. Per això la caiguda. Poden sortir nous invents, el grafé, el hidrogen i altres. Però l’estat de la tècnica assenyala com a mínim que els 10 o 15 anys ens tindrem d’apanyar amb querosè sintètic escàs i car. Es farà amb avions grans per ser més eficients i adaptar-se millor al llarg radi.
| + | |
| − | | + | |
| − | La lluita comercial entre trens d’AV i avions, serà molt forta. Els venedors saben que hi jugaran molts factors, dels que n’exposem una desena: temps net i temps brut de viatge, preu net i preu brut de viatge, fiabilitat i seguretat del operador, transport d’equipatge, privacitat i comoditat del espai de viatge, disponibilitat i qualitat de comunicació wifi, serveis i restauració de viatge i finalment freqüència de viatges al dia.
| + | |
| − | | + | |
| − | L’ anàlisi és laboriós. Cada persona i cada viatge dona diferent pes a cada factor. Això és psicològic i depèn del tipus de viatge. Valorem de diferent manera un viatge de negoci o familiar. Però els humans, de manera inconscient, per els viatges de 2 a 7 hores, fem servir com primer índex de mesura el '''temps i el preu net de viatge'''. És el què estem asseguts al seient del tren o avió. A això ens referirem al parlar de temps de viatge
| + | |
| − | | + | |
| − | El temps i preu nets del viatge son els dos números impresos en el primer paper que rebem. Tot el demés, es propaganda, investigació o valoració subjectiva. Aquí es pren una primera decisió que condiciona els altres factors. Els operadors cuiden molt això. Un altre factor ve de França. Quan van fer el Lió-Paris, van trobar que la gent volia anar en tren, però quan '''arribava a les''' '''3 hores''' la majoria iniciava el canvi a l’avió.
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquest resultat s’ha repetit moltes vegades i ha oscil·lat molt poc. Però hi ha indicis que la wifi i el mòbil estan acostumant a treballar i comunicar durant el temps de viatge. La lluita pel mercat de la mobilitat depèn cada vegada més del temps que es perd per congestió urbana. Finalment, és comença a acceptar el preu del querosè sintètic pujarà.
| + | |
| − | | + | |
| − | Podem donar per segur, que el “tall” de les 3 hores s’ha acabat. La corba de preferència pel tren o l’avió en funció del temps '''s’està aplanant i allargant fins a les 5 o 6 hores'''. I com la demanda continua pujant, els viatges de 5 o 6 hores han vingut per quedar-se. Això vol dir que hem de preparar el tren europeu d’AV per viatges de fins 1200 km.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174941001'></span>
| + | |
| − | ==5.5.- Disseny de la AV a Europa. Dilema.==
| + | |
| − | | + | |
| − | Europa està fent l’esforç federalista d’aplicar el principi de subsidiarietat. Això vol dir que la UE garanteix que les decisions és prendran al nivell jeràrquic més proper possible ciutadà. A més la UE assegurarà que qualsevol decisió que decideixi prendre ella mateixa, la justificarà front a les demés possibilitats disponibles a nivell nacional, regional o local.
| + | |
| − | | + | |
| − | És a dir, la UE és una gran burocràcia que cedeix el dret de decisió als nivells. Inferiors. Si no ho fa, s’ha de demostrar que l’ens local no ho pot fer amb la mateixa eficàcia. Els trens ka actuen així. Avui el binomi UE-Estat regulen les xarxes d’AV i Mercaderies, mentre Catalunya regula la seva Convencional. Altre cosa és el grau d’acompliment i la co-governança..
| + | |
| − | | + | |
| − | Tot això, fa que la UE cremi esforços en desentranyar problemes com s’ha vist al punt 5.2 de la línia Montpeller-Perpinyà. La UE regula la línia, però també s’aplica la llei francesa del 40 % de la inversió que ha de pagar el Departament local, en aquest cas Occitània. És una llei justa a nivell francès per evitar que tothom demani inversions, però contradictòria amb l’objectiu europeu que té una visió més ample.
| + | |
| − | | + | |
| − | Què s’ha de fer? Una primera idea seria que la Directiva obligués a que els serveis d’AV tinguessin aturades obligatòries a ciutats occitanes, p.e, Montpeller i Perpinyà. Però això depèn del mercat i els operadors, poden no estar interessats. La 2ª idea és que el gestor privat decideixi. Una 3ª idea és que la UE ajudi a pagar part del 60% en nom de la unió de països i decideixi ella. La 4ª, potser la millor, és la proposada a punt 5.2.
| + | |
| − | | + | |
| − | Un altre problema, lligat amb això, és aprendre a trobar el punt d’inici per dissenyar sistemes en xarxa. Això ho vaig anomenar el “criteri Giuggiaro” el 2013. Deia que s’ha de seguir l’ordre jeràrquic de servei respecte a les estacions termini. Es a dir, si dissenyem a 40 anys, pensem primer en el lloc de la terminal d’AV, després la dels Regionals i al finals en les de Rodalies.
| + | |
| − | | + | |
| − | Però a 2013 encara no era clara la interoperabilitat. Avui les terminals compateixen jerarquies, com passa a Atocha i, de manera molt simple, a Sants. Però la nova llargada de les composicions d’AV de 400 metres estan exigint terminals exclusives d’AV. Les dimensions de les terminals xineses esgarrifen als reguladors de la UE. Recordem que el problema d’encabir la Terminal al centre de Stuttgart ha desconcertat Alemanya.
| + | |
| − | | + | |
| − | La raó d’aquest problema té una explicació simple. Un tren de 400 m, fa baixar unes 700 o 800 persones que fan cua per passadissos estrets amb maletes que han de baixar des d’un nivell diferent. El comboi ocupa un espai que no permet la arribada del següent en 10 o 15 m. Tampoc es fàcil fer-lo “desaparèixer” per anar a neteja i evacuar aigües brutes. A més els seients han de canviar de direcció. Això obliga a grandioses estacions.
| + | |
| − | | + | |
| − | El resum de les 5 qüestions d’aquest capítol, és que la UE fa bé en crear un Pla exclusiu per la xarxa d’AV. El '''qui '''i el '''què '''semblen assequibles de negociar. El '''com''' s’ha de decidir de forma democràtica. Aquí només podem aportar coneixement tècnic. De moment, el gran dilema és decidir la velocitat punta de disseny de la xarxa entre 220 i 300 km-h.
| + | |
| − | | + | |
| − | Recordem els factors. 1) Dissenyar a 300 es molt més costós que a 220. 2) Fer xarxa en línia programada es molt més complicada que de punt a punt. 3) La ordenació territorial es el gran obstacle de tots els països en funció de la seva topografia i demografia. 4) S’ha de estimular la llargada dels serveis amb l’objectiu per reduir el consum d’energia aèria. 5) S’ha de trobar acord en el '''com''' i s’ha d’enfocar el dilema de la velocitat punta.
| + | |
| − | | + | |
| − | =6.- Línies i serveis de la Xarxa d’AV des del nus de Barcelona.=
| + | |
| − | | + | |
| − | ==6.1.- S’ha de jugar la Champions.==
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk173604918'></span>Aquest capítol té per objectiu trobar la manera d’obtenir el màxim valor possible del sistema ferroviari d’AV a favor del “nus Barcelona” en el concert europeu. La clau serà descobrir com s’ha de dissenyar la xarxa catalana d’AV per què el seu radi d’influència sigui el més llarg possible cap el Sud i Oest peninsular. Però sobre tot, per que arribi de manera còmoda els valls del Roine, Saône. Rhin i Po.
| + | |
| − | | + | |
| − | Qui ha decidit la formació de les xarxes? '''La xarxa d’AV''' la van decidir els Estats a 1970-1990 sense intervenció de la UE. Més tard, '''la de mercaderies''' l’ha decidit la UE amb poca intervenció dels Estants. És el cas, '''del 8<sup>e</sup> corredor europeu de mercaderies''' el va decidir la UE fen-lo passar per Tarragona, Barcelona i Girona. Tot i així, el govern espanyol hi va afegit el pas de Canfranc que pot '''provocar conseqüències insospitades'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | Un altre '''confusió''' és no adonar-se que les Regions (i algun país) son petites per intervenir en decisions sobre grans xarxes d’AV i mercaderies. La regió és capaç per regular Regionals i Rodalies de radi de 200 km. Pot planificar els seus serveis. Son trens que poden fer mitjanes comercials de 100 km/h. Si ho fan bé, serà el millor reclam per atreure estacions d’AV.
| + | |
| − | | + | |
| − | En canvi, els Estats han creat xarxes amb una barreja de AV i VA. Fins i tot, envaint línies de xarxa Convencional. Això permet fer saltar l’Alvia (comboi de VA) entre vies de diferent natura. L’èxit que ha tingut l’Alvia en ciutats dels voltants de Madrid, va fer sortir profetes generalitzant invents com el Girona-Barcelona. Qui decidirà el criteri? Ho decidiran les freqüències i les proves transitòries, però el Capitol-5 insinua el resultat.
| + | |
| − | | + | |
| − | Un criteri addicional, neix de les idees de Pierre Vilar. Deia què Catalunya és una illa rodejada de mar i regions buides. Té uns 8 M d’habitants que en trens Regionals(< 160 km/h) és podrien reunir en menys d’una hora. Però a distancies entre 160 i 500 km, només hi ha 12 M de potencials passatgers (Valencia, Aragó, Navarra, Occitània). Mirant a centre Europa, qualsevol ciutat troba de 60 a 80 M d’habitants en un radi de 350 km.
| + | |
| − | | + | |
| − | Això diu què si els trens d’AV d’origen Barcelona circulessin a velocitat comercial de 250 km/h, del minut 45 al 80 passarien per descampats fins que a 1h 20m arribarien a Montpeller, Saragossa o Valencia. Llavors tornarien a passar una altre hora per camp obert, i a '''partir de 2h 30m començarien a trobar gent'''. Però quan realment trobaran gent, en especial al nord, '''serà entre les 4 i 6 h'''. Moltíssima més entre 6 i 8 h.
| + | |
| − | | + | |
| − | La conclusió es clara. La nostra geografia ens marca la nostra política en el l’elecció entre VA i AV. Si escollim VA ens reduïm a Alacant, Madrid, Pamplona, Toulouse i Marsella. '''Si escollim AV de 240 km-h comercial, entrem a la “banana europea” de la Champions'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174941075'></span>
| + | |
| − | ==6.2.- Estacions d’AV a Catalunya.==
| + | |
| − | | + | |
| − | A Europa hi ha poques estacions terminals i passants a la vegada. Sants és només un '''baixador''' de trens passants amb 14 vies. D’elles 6 son d’AV. Per repassar trens, han de fer una complicada excursió a Can Tunis. La de Sagrera serà '''estació''', tindrà 8 vies convencionals passants a la planta (-2), i 9 vies d’AV a la planta (0). Però els amples de via seran diferents i no permeten la interoperabilitat.
| + | |
| − | | + | |
| − | A efectes pràctics '''La Sagrera''' serà una Estació d’AV que tindrà un Baixador de Rodalies i Regionals al soterrani (-2) i dos estacions de Metro als voltants. També serà un Centre Direccional ja que tindrà amplies estacions d’autobusos i taxis. Què sigui Baixador de xarxa Convencional, crec què serà positiu ja que la capçalera dels Rodalies i Regionals és millor què es descentralitzi per l’àrea metropolitana.
| + | |
| − | | + | |
| − | Com a defecte d’Estació d’AV, els tallers de neteja, revisió i giro de seients, només podran rebre trens del Sud. No hi ha espai suficient per rebre trens del Nord. Això és un problema d’Ordenació Territorial, que ja s’ha explicat com va començar a 2001 i que no sabem com acabarà. Aquesta és una raó més, no la única, per construir '''una Segona Estació d’AV al Sud, on només hi ha lloc al Prat''' '''junt a la T-2'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | La bona noticia és que la situació de les estacions de Sagrera i Prat forma un tàndem sinèrgic per crear una xarxa d’AV ambiciosa i a la vegada senzilla, econòmica i adaptada al territori de l’àrea metropolitana. La necessitat de una segona estació d’AV i la oportunitat de passar la tercera via d’entrada per Mollet s’alien en aquest cas.
| + | |
| − | | + | |
| − | L’angunia ve al comptar el nombre d’institucions que s’han de posar d’acord veure els possibles interessos en contra i mirar el calendari. La resolució urbanística favorable per el projecte que s’haurà de presentar, serà més difícil cada dia que passi. Aquí només podem parlar del primer pas. Quantes vies d’accés a la ciutat necessitem?
| + | |
| − | | + | |
| − | '''Les línies d’AV que entrin a Barcelona poden ser tres'''. Sabem on i com son ara. Podem deduir com han de ser i per on han de passar a llarg termini. Avui surten i arriben dos línies d’AV a Barcelona: la del Sud que ve de Tarragona i s’aturarà a La Sagrera, i, la del Nord que ve de Girona pot acabar a l’Aeroport. Aquesta topologia és canònica per una ciutat transversal. De fet, Madrid està fent això.
| + | |
| − | | + | |
| − | Que tindrem el 2050 o 2060? No ho sabem. Però la meva percepció és que Barcelona tindrà 3 línies d’entrada. La del Sud arribarà de Valencia, Almeria o Màlaga. La de Lleida arribarà de Saragossa i les seves derivacions de Madrid i Miranda d’Ebro. La del Nord arribarà de Nimês i de les seves extensions a França, Alemanya, Suïssa i Itàlia.
| + | |
| − | | + | |
| − | La novetat serà la nova línia d’AV que proposem entre Montblanc, Sant Cugat i Mollet. S’ha de fer així per dos raons. Aviat es col·lapsarà el tram entre Camp de Tarragona i Sants. Ara només hi passen els de Madrid. Aviat s’afegiran els de Valencia, Saragossa i Miranda/Bilbao/Pamplona/Almeria, així com els de carretera i avió que es passin al tren. A aquets viatgers si sumaran els que continuïn al sud de França.
| + | |
| − | | + | |
| − | <div class="center" style="width: auto; margin-left: auto; margin-right: auto;">
| + | |
| − | | + | |
| − | [[Image:Draft_Sanchez Pinedo_295834173-image1.png|center|600px]]
| + | |
| − | </div>
| + | |
| − | | + | |
| − | <div class="center" style="width: auto; margin-left: auto; margin-right: auto;">
| + | |
| − | Sis obres que completen l’AV. !) Línia Montblanc-Vilafranca. 2) Doble desviament Gelida.</div>
| + | |
| − | | + | |
| − | <div class="center" style="width: auto; margin-left: auto; margin-right: auto;">
| + | |
| − | 3) Línia del Vallés. 4) Estació Vallés. 5) Línia aeroport. 6) Estació Aeroport</div>
| + | |
| − | | + | |
| − | No queda altre remei que la riada de trens que passin per Lleida, al arribar a Montblanc es divideixin en dos grups. Els que com ara continuïn a Tarragona i Barcelona, i, els que vulguin continuar cap a França parant al Vallés. Per aquets proposem el traçat Montblanc -Gelida-Sant Cugat-Mollet i França o Sagrera. Per què no fer el '''Montblanc-Sant Cugat'''?
| + | |
| − | | + | |
| − | El tram Montblanc-Gelida suposa construir 80 km nous de via d’AV que n’estalvien 38. Però la gracia és el doble desviament de les dos vies en les dos direccions que al posar les dos dobles vies en paral·lel a Gelida, '''permeten els quatre desviaments en les dos direccions, '''tot i que amb una petita limitació de velocitat.
| + | |
| − | | + | |
| − | Hi ha dos idees addicionals. La primera és d’Albert Serratosa fa 40 anys. Va proposar el camí Gelida-Sant Cugat-Sta. Perpetua-Sagrera, què es conegut per tot el gremi ferroviari i té reservat part del terreny necessari des de llavors. La segona vàrem presentar-la a Aena-Cambra de BCN el maig de 2018 i l’hem inclòs al llibre guanyador del Miquel Biada.
| + | |
| − | | + | |
| − | Breument, la idea-Serratosa és passar la línia addicional d’AV paral·lela a la B-30 amb aturada a Sant Cugat i posterior desviament a Mollet, per entrar junt als trens francesos a Sagrera per acabar a Aeroport. La nostra idea es afegir el ramal de les vies que es van deixar preparades a 2006 per connectar els 3 km de via entre Inter modal del Prat i la essencial ampliació ferroviària a la T-2 del Aeroport.
| + | |
| − | | + | |
| − | Les tres propostes conjuntes produiran els següents beneficis:
| + | |
| − | | + | |
| − | * Barcelona passarà de 2 a 3 línies de connexió a la xarxa. Augmentarà un 50 %.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Barcelona podrà tenir la 2ª estació d’AV al Sud junt a l’Aeroport.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Els trens que vinguin de Saragossa-Lleida, podran entrar per el Prat o Sagrera.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Els trens que vinguin de Valencia també podran entrar per el Prat o Sagrera.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Els trens que vinguin de Saragossa reduiran 38 km de camí.
| + | |
| − | | + | |
| − | * El travessia de Barcelona per el Vallés reduirà 40 m el viatge de tot el sistema.
| + | |
| − | | + | |
| − | * L’Aeroport del Prat quedarà integrat a la AV en totes direccions des de terra.
| + | |
| − | | + | |
| − | * La reducció de velocitat de Gelida es mínima (és passarà a uns 180 km-h)
| + | |
| − | | + | |
| − | * El sistema ferroviari estalviarà energia al acollir viatgers d’altres mitjans.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Tot això amb unes solucions senzilles, possibles i relativament barates.
| + | |
| − | | + | |
| − | L’autèntic problema, que no tenim resolt, és l’obtenció de l’espai necessari per acollir l’estació d’AV Sud de BCN, sigui del propi aeroport o annexa. El problema d’Ordenació Territorial ja l’hem citat i no cal insistir. També hi ha molts interessos en joc. Només diré que l’estalvi de querosè que guanyaríem amb aquesta proposta supera en escreix moltes vegades tot l’estalvi energètic que s’ha proposat fins avui al Prat.
| + | |
| − | | + | |
| − | ==6.3.- Línia del hub Barcelona cap el Sud peninsular.==
| + | |
| − | | + | |
| − | Fa 40 anys les rutes de transport Barcelona-Valencia era la més activa d’Espanya, però han entrat en decadència. Una de les causes ha estat la incomunicació ferroviària. Des de 1995 el sistema ferroviari espanyol, amb dirigents del Llevant i sota pressió catalana, hi ha invertit molts diners molt mal administrats. El resultat, és desolador. No tenim prou espai per explicar el drama, però s’entén mirant el balanç del passat i escoltant els plans de futur.
| + | |
| − | | + | |
| − | L’únic aspecte positiu del tram Castelló-Tarragona, és que ja tenim doble via en els 36 km on solament n’hi havia una. En aquest tram s’han augmentat, sense gaire criteri, els radis de curvatura. Això augmenta la velocitat <mb puntes de 200 km-h. Fins i tot els ajuntaments han contribuït al desastre posant tramvies on tenien d’anar trens. Els errors ja estan fets, i el que toca es gestionar la herència desastrosa, de la que destaquem dos conseqüències:
| + | |
| − | | + | |
| − | * El tram Reus-Castelló, s’alentirà de manera inadmissible a causa de suportar a la vegada 3 tipus de tràfics asíncrons amb grans freqüències i baixa velocitat.
| + | |
| − | | + | |
| − | * No quedarà altre remei que dedicar la via ja feta a Mercaderies i Convencionals sintonitzant les seves sincronies, i,''' construir una nova línia per l’AV'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | Suposo que aquest resum serà discutit. Deixarà molt debat obert. Aquí, només recordaré que els trens de mercaderies van a 100 km-h, o 120 com Alemanya, però constants i sense canviar de ritme. Això es incompatible amb trens de 300 km-h i Rodalies-Regionals a 160, que paren amb freqüència. Es evident que no poden compartir una línia de dos vies.
| + | |
| − | | + | |
| − | Crec que Valencia-Alacant, i fins i tot Murcia i Almeria, poden tenir tant interès com Barcelona en les connexions ferroviàries d’AV amb ciutats de França, Itàlia, Suïssa i fins i tot més enllà. Però s’arribaran tant més amunt com temps s’estalviïn a la península. Sabem que entre les 3 i 8 hores de viatge, es lliurarà la batalla, amb resultats que aniran reduint la quota d’èxit a mesura que ens acostem a les 8 hores.
| + | |
| − | | + | |
| − | Per això és tant important per tots els del sud, que aquí proposem guanyar 30 m, en el by-pass del Vallés entre Gelida i Mollet. Per això és important fer en AV el Castelló-Tarragona en 40 m i no en 1 h 40 m com es deixa ara. Per cert, també és necessari millorar el tram entre Valencia i Murcia en AV i no en VA com s’està deixant.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174941177'></span>
| + | |
| − | ==6.4.- Línia del hub Barcelona cap l’Oest i Nord peninsular.==
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquesta línia de Saragossa s’aprofitarà del creixement natural de Madrid i d’Andalusia Occidental, que des de Madrid, enfoca cap Barcelona. Però el creixement gran de la línia de Saragossa ha de venir ha de venir de l’aportació del seu ramal nord del Ebre cap Euskadi i a la via romana fins a Lleó i Galicia. El gran problema per Catalunya és que en aquesta línia, malgrat que hi tenim interès, no hi tenim veu.
| + | |
| − | | + | |
| − | Cert que no hi tenim veu com a Regió, però la Directiva de la UE diu implícitament que els Estats i la UE han de ser la veu dels interessos generals. Per això és tant important la política de bons veïns que els catalans practiquem tant poc darrerament. En aquest sentit, aquets dies s’està gestant la línia Pamplona-Saragossa d’AV que per sort té ben està encarant el desviament cap a Barcelona.
| + | |
| − | | + | |
| − | Als catalans també ens interessa que el tram Sevilla-Madrid fins a Parla (punt d’inici del by-pass de Madrid) augmenti de velocitat. Als madrilenys els hi interessa que el by-pass del Vallés, és faci aviat. Això els posarà més a prop del sud de França i la Costa Blava. Però el sacrifici dels by-pass, a qui defensen de debò, és '''als interessos generals'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | En aquets interessos generals, la gran aportació per part de Catalunya en els propers 25 anys, ha de ser el “super by-pass” Montblanc-Sant Cugat i la seva continuació, que és el propi by-pass del Vallés. Això posa en valor la Vall del Rhône, el Corredor Mediterrani, Aragó i el Centre-Nord espanyol-
| + | |
| − | | + | |
| − | Per la seva part, Catalunya necessita que des de Saragossa cap el oest, es desenvolupi bé la teranyina de la AV. Com hem dit son claus les línies Saragossa fins Sevilla i fins Galicia per la Via Augusta romana. Però son igual d’interesants els ramals que van desprenent, encara que sigui amb regionals o autobusos que capil·laritzin la distribució.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''6.5.- Línia''' '''del hub Barcelona cap el Nord, fins al cor europeu.'''
| + | |
| − | | + | |
| − | Al “Pacte del Majestic” de 1996, l’Estat s’avenia a fer la línia d’AV entre Barcelona i Perpinyà mentre que Catalunya acceptava la xarxa radial d’AV. Des de la Cambra, ho vàrem rebutjar fins on vàrem poder, que era poc. Aquest pacte, és va respectar amb fermesa per les dos parts fins 2006 i després els catalans l’hem criticat de manera creixent, en especial, els hereus del signants. Però el pitjor, és que línia de d’AV a Perpinyà no l’hem feta servir.
| + | |
| − | | + | |
| − | Va ser essencial l’esforç urbanístic de netejar la traça que va fer J.A. Solans, ben protegit per Jordi Pujol. Mentre, Madrid defensava els 300 km-h de punta com s’havia pactat. El problema és que després s’ha entrat en una gran confusió que ha acabat fent servir la línia per la única cosa que no serveix: moure mercaderies en un pendent de 18 mil·lèsimes. Un fracàs caríssim que ha comportat la gran centralització espanyola.
| + | |
| − | | + | |
| − | L’increïble del cas, es que al costat de la nova línia, hi ha una bona línia de mercaderies que passa per Port-Bou, que tampoc es fa servir. Com el lector pot comprendre hi ha molts dolents en aquesta pel·lícula, però un gran responsable, el Govern català.
| + | |
| − | | + | |
| − | A aquesta línia li ha passat de tot. Un altre aspecte és que els francesos, a 1982 volien fer el Perpinyà-Avinyó, amb el temps han deixat d’estar interessats. Però al menys ja han fet quelcom en la bona direcció: han allargat l’AV fins Montpeller i han fet un desviament d’Avinyó cap a Marsella que no ens redueix velocitat. Llàstima que més amunt no hagin fet tans bons desviaments cap a Grenoble i/o Ginebre.
| + | |
| − | | + | |
| − | La situació actual es enervant. Els francesos fa uns 10 anys van fer un pla que contempla 2 vies dobles entre Montpeller i Perpinyà. Per nosaltres ja estaria bé si fos una solució com la que hem proposat al punt 6.3 Castelló i Tarragona: una via doble a 300 km-h de punta i un altre a compartir entre Regionals (molt pocs) i Mercaderies. Però ells volen dos línies mixtes i especialitzar-les per prestacions. Això sacrificaria l’AV.
| + | |
| − | | + | |
| − | La proposta francesa no la valora ningú. Jo crec que, malgrat que la rebutjo, té un sentit raonable des del punt de vista francès. Ells respecten el mosaic territorial d’Occitània ple de petites ciutats que no volen deixar sense tren. Entre Montpeller i Tolosa hi ha Setè, Besiers, Narbona, Carcassona i altres que tenen aturada de tren. Jo voldria un comboi d’AV de llarg abast que anés de Montpeller a Barcelona directe.
| + | |
| − | | + | |
| − | Quina es la solució? No ho sé i només en trobo una. Aquest és per definició un problema europeu, tal com s’ha dit a 5.5. És un mandat europeu que no poden negociar els Ens Locals ni les dos Nacions. És Europa qui diu que viatgers i mercaderies han d’anar de punta a punta de la UE. Intueixo que la nostra solució s’acosta a la europea.
| + | |
| − | | + | |
| − | En resum; el nord espanyol ha d’usar el regal del túnel del Perthus d’AV aprofitar els desviaments de Narbona, Avinyó, Valence, Lió i Macon que a 250 km-h reals, ens duu a mig França, nord d’Itàlia, Suissa i Alemanya. Això obre portes a Barcelona per participar a la festa de l’AV europea des de una posició de privilegi. Aquesta oportunitat s’ha de jugar amb fermesa, negociació i sentit comú. Com carolingis.
| + | |
| − | | + | |
| − | =7.- Línies i serveis de la Xarxa de Mercaderies.=
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174941296'></span>
| + | |
| − | ==7.1.- Visió de la Xarxa de Mercaderies==
| + | |
| − | | + | |
| − | La integració de les Mercaderies en “l’espai ferroviari europeu” és molt exigent tècnicament. Ha de suportar 25 Tm per eix, conduir uns 40 vagons i moure’ls a 100 km-h. A tot això, en el cas català, s’hi ha d’afegir:
| + | |
| − | | + | |
| − | Via d’ample 1435 mm, sense emprar el “3er fil”.
| + | |
| − | | + | |
| − | Arribar a 10-12 estacions passants amb un total de 200 vies de classificació.
| + | |
| − | | + | |
| − | Col·laboració públic-privada amb carregadors que disposen d’apartador.
| + | |
| − | | + | |
| − | Xarxa senzilla: un eix mediterrani amb ramals als ports catalans i Saragossa.
| + | |
| − | | + | |
| − | No hi ha dubta que el ferrocarril de mercaderies ibèric, s’ha d’estandarditzar amb l’ample europeu abans de fer res.''' '''I després començar per les mercaderies. La raó es evident. La mercaderia no vol transbords i guanya sentit amb la llarga distancia. I la llarga distancia no pot canviar de normes estàndard a cada frontera.
| + | |
| − | | + | |
| − | Implantar l’ample de 1435 mm, serà més fàcil del previst. El difícil serà trobar sòl on posar les grans terminals. Però encara es més important que el sòl a ocupar segueixi al costat de la via durant 6 ó 8 km. Millor si estan fora de les ciutats a camp obert per què les vies generals tinguin les dos sortides fàcils. Les estacions a ciutat, solament poden ser DUMs amb 5-7 vies de classificació.
| + | |
| − | | + | |
| − | A les estepes americanes o russes, on la quota de mercaderies volta el 50 %, les estacions poden tenir 12/15 km de llarg. Les nostres necessiten 2 o 3 platges de vies de classificació i expedició, de 3/7 km de llarg i 150/350 m d’ample. D’aquestes mides, Alemanya i França en tenen 40 o 50 cada país. A Espanya, n’hi ha a Port-Bou, Irún, Madrid i Valencia.
| + | |
| − | | + | |
| − | Les de Port-Bou i Irún estaven doblades a Cerbere i Hendaya. Amb l’entrada a la UE es van tancar. Son grans, de 40 vies i molts serveis i tallers addicionals. Però en cul de sac i curtes. Serien el lloc ideal per posar-hi les Escoles de Formació Professional entre Estats tal com cerca la UE. Si Espanya tingués empenta, es probable que França s’hi apuntés.
| + | |
| − | | + | |
| − | Les d’Abroñigal i Font de Sant Lluis, tenen 20 vies de classificació (90 m d’amplada) i amb sortides de vies passants justetes. Les demés, Miranda, Aviles, Vicalvaro, Palencia, tenen de 10 a 15 vies i el demés es marginal. A Barcelona aspirem a recuperar La Llagosta, que només té 1,6 km de longitud i és insuficient. Això explica la ridícula quota del 3 %.
| + | |
| − | | + | |
| − | Si parlem de industries, s’ha de cercar les terminals de les Thyssen (Duisburg), Mercedes (Stuttgart), Ciba (Basilea) etc, i comparar-ho amb les empreses espanyoles. La diferència es abismal. És urgent fer acords amb la industria i''' apartats de via a les fàbriques'''. La industria ho necessita i qui falla es la administració. Es paradoxal que a Espanya, fins i tot les empreses del automòbil volen usar més el tren !!!
| + | |
| − | | + | |
| − | No tot s’acaba amb platges de vies passants i terminals industrials. Hi ha els Ports, que tenen un laboriós transbord al tren, en el que Espanya és més forta. Però també aquí manquen espais per les terminals a causa de la avarícia urbanística Per si no n’hi hagués prou, ara Barcelona es posa a fer 50.000 habitatges a la Marina del Prat Vermell a 1000 m de les aigües del Port !!!
| + | |
| − | | + | |
| − | És sorprenent que les estacions i línies properes amb França, com la de Port-Bou, Girona, i altres, podrien haver començat a canviar d’ample amb molt pocs problemes des de fa molts anys. Aquestes coses Europa les demana i, a més, subvenciona. Als voltants de Perpinyà n’hi ha varies. Aquí s’ha perdut la iniciativa i la societat està adormida.
| + | |
| − | | + | |
| − | La primera fase de la reacció, que pot durar anys, és la que s’ha posat al encapçalament i descriurem aquí. Hem dit: la xarxa de mercaderies catalana ha de ser molt senzilla, amb un eix mediterrani, que tingui ramals als ports i els ramals especials a Saragossa. Però mentre tant s’ha de fer la planificació urbanística de la segona fase per aprofitar les planúries de Ponent i connectar-les amb l’eix de la costa.
| + | |
| − | | + | |
| − | Tornant a les Terminals, si la topografia i demografia de la zona costera és insuficient, les zones de carrega i descarrega és tindrien de cercar a l’interior. En el cas català, ens porta al rectangle que hi ha entre Lleida, Montblanc, Cervera i Artesa de Segre, on hi ha topografia i demografia adient. Però no està clar si és adien la ecologia i la agricultura.
| + | |
| − | | + | |
| − | No tinc clares les cotes de la part alta del quadrilàter esmentat. Això podria conduir a tenir de duplicar el túnel de Montblanc a Torrelles de Foix abans comentat. és el moment de plantejar aquestes coses. L’experiència ensenya que cada any que passa, creix exponencialment la dificultat de trobar espais. Per tant la planificació s’ha de fer ara.
| + | |
| − | | + | |
| − | Una raó addicional de la pressa a saber on seran les terminals, és poder definir el traçat de les línies ferroviàries que s’hauran de moure. Això pot afectar a les línies de Lleida-Calaf-Manresa i sobre tot a la Lleida-Montblanc, que son de via única s’haurien de duplicar. També ho deixo en blanc i fora del abast d’aquest assaig.
| + | |
| − | | + | |
| − | ==7.2.- Eix mediterrani, Port/Bou-Reus i Reus-Castelló.==
| + | |
| − | | + | |
| − | La economia, geografia i demografia, obliguen a que el sistema català de mercaderies ferroviàries, repeteixi el traçat de l’AV. S’ha de fer una línia de Port-Bou a Algeciras on la Generalitat tindrà de participar en dos trams, Port-Bou-Reus i Reus-Castelló. Son dos grans problemes, però diferents. Per tant hem de fer adaptacions de detall i un traçat paral·lel al que s’ha fet per l’AV.
| + | |
| − | | + | |
| − | El camí entre Port-Bou i Reus està obligat a ser paral·lel a les mal anomenades R2 Nord i Sud. La línia es necessita per Rodalies i les freqüències només ho permetran en trams molt curts. Per tant l’únic remei serà la barreja de quadruplicacions de via i derivacions de traçat. Això causa tan pànic que des de fa 40 anys ni se’n vol parlar. Així estem.
| + | |
| − | | + | |
| − | Fent més prims els sot-trams podem fer algun comentari addicional. S’han d’encaixar 2 línies continues de 2 vies de Port-Bou a Reus en ample estàndard. L’objectiu serà obtenir 4 vies que permetin la circulació simultània de combois de Mercaderies, Regionals i Rodalies. Si en algun sots-tram, queden només 2 o 3 vies, la capacitat caurà en picat. El repàs per trams és com segueix:
| + | |
| − | | + | |
| − | * Línia R-2N, entre Port-Bou i Mollet (s’han de fer expropiacions)
| + | |
| − | | + | |
| − | * By-pas del Vallés, entre Mollet i Castellbisbal. (té una reserva de sòl).
| + | |
| − | | + | |
| − | * Ramal entre Castellbisbal i Port BCN Adif i FGC. (està en marxa parcialment)
| + | |
| − | | + | |
| − | * Línia R-2S, entre Castellbisbal i SV Calders. (s’han de fer expropiacions)
| + | |
| − | | + | |
| − | * Reus-Roda-SV Calders, i/o connexió amb Pica Moixons. (té reserva de sòl)
| + | |
| − | | + | |
| − | * Ramal entre Reus i Port de Tarragona per Vilaseca o solució similar
| + | |
| − | | + | |
| − | L’altre tram, Reus-Castelló, necessita retirar el 3er fil que erròniament s’ha posar i canviar a l’ample de 1435 mm. Amb això podrà compaginar mercaderies i regionals amb certa comoditat. Però queda el problema enorme, de fer una nova línia d’AV en pocs anys, cosa que es impossible. Aquest és un problema espanyol, no europeu.
| + | |
| − | | + | |
| − | Per tant, la solució menys dolenta es informar als ciutadans de tot el mediterrani, que de moment els pocs “trens d’AV” entre Valencia i Barcelona, trigaran 3h 30m, amb risc d’alguna incidència, en fer els 340 km, a causa de les 2 hores que costarà anar de Castelló a Reus a 90 km/h. Les incidències seran al compatibilitzar tants tràfics asíncrons.
| + | |
| − | | + | |
| − | Finalment, hem de tornar a la visió general del problema de les Mercaderies al corredor mediterrani que va d’Alacant a Port-Bou. Ja hem dit que el problema no tindria de ser de línies, si no de Terminals lineals al llarg de la línia. Això es podria estudiar conjuntament entre els governs valencià i català. També aniria bé que hi fos l’espanyol.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174941536'></span>'''7.3.- Ramals a Saragossa'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | Com els dos son de via única. El primer que canvií d’ample, probablement el de Monsó, tindrà de doblar la via per mantenir el servei de la línia durant les obres. Això, que encariria el cost, però permetrà aconseguir la totalitat dels serveis ferroviaris entre Catalunya i Aragó. Per brevetat només faré una petita al·lusió a la comunicació entre Catalunya i Aragó, que s’escapa del temari.
| + | |
| − | | + | |
| − | Els dos ramals, no sols s’han de conservar, si no duplicar. La raó la vaig dir en el meu llibre de 2013. Saragossa té les condicions per ser la seu '''del regulador espanyol'''. És intensiva en territori i està al centre dels 4 principals nusos ferroviaris espanyols. Ara no és el moment de demanar la travessa central del Pirineu. Quan estigui plena d’activitat i containers, ja sortiran empreses que invertiran en la nova línia i en túnels.
| + | |
| − | | + | |
| − | =8.- Línies i serveis de la Xarxa Convencional.=
| + | |
| − | | + | |
| − | El mon ferroviari, espontàniament, està donant el nom de “convencional” a la xarxa de proximitat, malgrat que sigui un adjectiu. Tot i així, està ben trobat. El diccionari diu que adjectiu és “el que resulta o s’estableix en virtut dels precedents o costums”. És això el que resta de les 3 primeres èpoques ferroviàries. Avui acull els Rodalies, Regionals i, quan no hi ha altre remei, algun tram complicat i curt dels Mercaderies i AV. Es el darrer recurs de la xarxa històrica.
| + | |
| − | | + | |
| − | Les herències ferroviàries europees, tenen diferents expressions. La xarxa dels britànics, és gran, densa i atapeïda de trens que semblen de joguina; la dels alemanys distribuïda, ordenada i forta; la dels francesos centralitzada amb un gran RER a la aglomeració de Paris. S’ha de prestar atenció a la d’Itàlia, que els darrers anys està millorant molt l’herència rebuda.
| + | |
| − | | + | |
| − | El cas Ibèric és estrany. El tren no vol muntanyes. A 1848 és van instal·lar vies molt amples per posar calderins potents que remuntessin els pendents. En canvi, a finals de segle XIX, és van posar un excés de vies estretes per poder fer corbes de petit radi que esquivessin muntanyes. El territori més adient és el de la Meseta, però no s’ha beneficiat del comerç per no haver-lo pogut remuntar del mar fins a 1980.
| + | |
| − | | + | |
| − | El ferrocarril català, està molt castigat per la topografia i la demografia. A tres províncies hi tenim 7 M de persones en 18.000 km<sup>2</sup>, però només 7.000 km<sup>2</sup> son ocupables per raons topogràfiques. En canvi, junt a aquesta densa aglomeració al estil japonès, tenim la zona de Ponent on només hi viuen 0,6 M, en 14.000 km<sup>2</sup> de territori quasi pla. Encara que la relació de densitat sobre plànol entre les dos zones sembli de 10 a 1, la real en tres dimensions és de 20 a 1. Brutal.
| + | |
| − | | + | |
| − | Per això, a Catalunya tenim vuit estrets corredors que surten de Barcelona entre muntanyes que els escanyen i '''no permeten línies fèrries de 4 vies'''. Diem que no tenim Rodalies. No és així. El que '''manquen son Regionals''' que avancin als Rodalies per la 3ª i 4ª via. Però el pitjor és que priva a la xarxa convencional''' d’ajudar als Mercaderies'''. En canvi, el tema de la AV està ben enfocat gracies al estrany “pacte del Majestic” del 1996 que no expliquem per brevetat.
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquesta falta d’espai també afecta a estacions i tallers de manteniment dels trens. La meitat d’ells han de passar la nit al ras per manca de '''cotxeres, tallers i estacions''' amb capacitat. La principal causa d’aquesta realitat va ser la avarícia especulativa dels ens locals., Van “matar” les vies mortes d’apartat, per fer-hi pisos.
| + | |
| − | | + | |
| − | ==8.1.- El paper de la Capil·laritat. ==
| + | |
| − | | + | |
| − | El transport de Capil·laritat és necessari a les ciutats denses i grans. Fa la primera i la darrera milla dels viatges multi-modals. Si el tram és curt es fa a peu o bici, però es poden fer servir medis ferroviaris de '''baixa capacitat com el metro o tramvia'''. És indispensable per el bon funcionament de les ciutats i el seu estudi està en ebullició.
| + | |
| − | | + | |
| − | Barcelona, amb un bon Metro, és avançada en aquest camp i va camí de trobar el seu model. Potser ho podria d’enfocar fent caminar més als ciutadans i '''adaptant la R1 a un petit RER''' transversal. Els seus models, podrien ser Manhatan o Londres. Necessitarà més zones centrals reservades a caminants i accés massiu a les estacions de Rodalies i/o Regionals. Com herència negativa, no s’entén que s’ha pretès amb la L-9.
| + | |
| − | | + | |
| − | Malgrat la gran importància de la capil·laritat per la vida ciutadana i la funcionalitat econòmica, no en parlarem gaire en aquest treball ja que ens centrem en els medis ferroviaris estratègics per la competició mundial entre centres econòmics. En aquest camp, la capil·laritat té el seu pes, però la “champions” és juga a l’ AV i Mercaderies.
| + | |
| − | | + | |
| − | ==8.2.- Xarxa Convencional a les àrees denses. ==
| + | |
| − | | + | |
| − | La Xarxa Convencional catalana, és essencial per la economia del país, però tampoc influeix gaire en la “champions”. Té una xarxa densa i suficient, però lenta i vella. Va a 45 km-h i hauria d’anar a 70. La solució és allargar trams entre estacions '''reduint el nº d’aturades'''. Ha de crear 3<sup>es</sup> i/o 4<sup>es</sup> vies, per què els '''Regionals avancin als Rodalies'''. Això ve del passat especulatiu. Com era d’esperar, ara demanen soterraments, que tampoc ho resolen.
| + | |
| − | | + | |
| − | Les estacions de la xarxa han de abastar més radi, assolir la funció de centre direccional i disposar de més serveis. Aquesta funció es crea amb el temps, no s’improvisa. Aquest procés necessita una gestió municipal de molts anys i llarg abast per restaurar '''les urbanitzacions dels anys 60’ i els desastres de la LOT'''. S’ha de crear una mobilitat públic-privada de caire micro-comarcal amb nous serveis de transport de capil·laritat. No és fàcil.
| + | |
| − | | + | |
| − | Els Regionals catalans, poden arribar fins a 160 km/h punta i amb aturades cada 25 km, poden córrer a 100 km-h reals. Els ciutadans de les capitals catalanes, i '''també dels aeroports de Vilobí i Reus''', poden reduir a menys d’una hora el temps d’anada a Barcelona-Centre. L’ AV, no s’ha fet per parar als 100 km. Aquets ciutadans de les corones llunyanes necessiten que s’acabi '''la confusió de Rodalies-Regionals''' i que la xarxa convencional permeti avançaments.
| + | |
| − | | + | |
| − | El problema urbanístic és el més complex. No hi ha altre remei que el '''co-govern'''. Cert que és un problema d’ Adif i Renfe, però sobre tot, de la Generalitat, els Ajuntaments i la ATM. Les competències de regulació es van transferir a la Generalitat a 2010, quan ja es tenien les d’Urbanisme des de 1978, que son les principals. Si es té la convicció de començar aquest cmi, lentament s’anirà aconseguint que la bella i dolça Catalunya guany glamur i deixi de perdre vulgaritat. Pretenem el següent:
| + | |
| − | | + | |
| − | * Ús prioritari del tren en detriment de la carretera.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Aprofitament del temps de viatge i reducció del seu temps.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Millora de la electrificació del transport i reducció del consum d’hidrocarburs.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Conservació del paisatge actual i abandonament del seu procés de degradació.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Aprofitament de les 2<sup>es</sup> residencies i abandonament del seu ús intermitent.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Integració dels ciutadans de 2<sup>es</sup> residencies a les viles locals.
| + | |
| − | | + | |
| − | Però quan entrem en detalls hi ha coses indignants. Deixem a banda errors, no resolts, de la implantació del ample de via amb el 3er carril. Deixem a banda que la obra és redueix només a ampliar alguns radis de corba. Tampoc hi ha objectius declarats. Però no és pot perdonar la pèrdua d’oportunitat de quadruplicar molt fàcilment trams de via que apuntarien a una futura ampliació a les 4 vies, i 6 des de Vandellós.
| + | |
| − | | + | |
| − | Aquí no es salva de dubte cap administració. Els ajuntaments es queixaven de molèsties, però abans, havien permès ampliacions d’edificació a prop del tren? La Generalitat, s’havia pres seriosament la responsabilitat de ser el Regulador de la xarxa convencional? I l’Estat, com va poder fer dos vies entre Valencia i Barcelona que en necessiten sis? Tampoc està exempta de responsabilitat la globalitat de la societat civil.
| + | |
| − | | + | |
| − | ==8.3.- Línies i serveis de Rodalies i Regionals. ==
| + | |
| − | | + | |
| − | N’hi ha prou amb les 4 línies que surten Barcelona i el by-pas de Vallés? N’hi ha prou amb dos túnels transversals a Barcelona? S’han d’integrar els FGC a la xarxa de Rodalies? Manquen línies transversals per l’interior?
| + | |
| − | | + | |
| − | Les preguntes anteriors, s’han de pensar a 40 o 50 anys. Com el futur és molt incert, hem de deixar les opcions el més obertes possible. No sabem si el mar pujarà de nivell, però sabem que la voracitat urbana envairà tot el terreny. Es prudent fer créixer les corones altres de la RMB en lloc d’estrangular el futur de la valuosa part central i permetre la seva degradació.
| + | |
| − | | + | |
| − | Podem glosar telegràficament, detalls de les 4 línies que passen per Barcelona. Aquí hi ha una qüestió prèvia, quina preferència jeràrquica tenen les xarxes? El sentit comú ens diu que s’ha de respectar l’abast del servei. Primer s’han de planificar les línies que van a 1000 o 2000 km, i la darrera ha de ser la que es mou pocs km. No podem dissenyar una línia de '''Rodalies que més endavant pugui dificultar el projecte d’una d’AV'''.
| + | |
| − | | + | |
| − | 1.- Línia de Rodalies de la costa, (anomenada R-1).
| + | |
| − | | + | |
| − | * Podria anar del Alt Maresme al Baix Garraf amb terminals a 70/80 km de BCN.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Ha de creuar Barcelona per el 1er túnel de P. Catalunya sense cap cisallament.
| + | |
| − | | + | |
| − | * La velocitat comercial de la línia ha de passar dels 40 als 70 km/h.
| + | |
| − | | + | |
| − | * La distancia entre estacions ha de superar un mínim de 4 km.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Podria acomplir els 6 objectius assenyalats en el punt 8.2.
| + | |
| − | | + | |
| − | 2.- Línia mixta de Regionals-Rodalies-Mercaderies. (R-2).
| + | |
| − | | + | |
| − | * Els Regionals poden fer Llenguadoc-Maestrat i els Rodalies Figueres-Reus.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Ha de creuar Barcelona pel 2<sup>on</sup> túnel de P. De Gracia sense cap cisallament.
| + | |
| − | | + | |
| − | * La velocitat comercial ha de ser la del estàndard del servei.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Exigirà ampliacions de vies molt cares i complexes.
| + | |
| − | | + | |
| − | 3.- Línia de Regionals Tolosa-La Tour de Carol-Ripoll-Vilanova. (R-3)
| + | |
| − | | + | |
| − | * La 1ª fase pot ser un Rodalies-Regional de La Tour de Carol-Castelldefels.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Pot creuar Barcelona pel 3<sup>er</sup> túnel de Sagrera-Glories-E. França-Morrot-Prat.
| + | |
| − | | + | |
| − | * S’han d’analitzar possibles ramals a Andorra, La Seu, Olot i altres.
| + | |
| − | | + | |
| − | * Les estacions terminals, velocitats i freqüències creixeran amb el temps.
| + | |
| − | | + | |
| − | 4.- Línia mixta de Rodalies-Regionals de Lleida al Garraf per Manresa i BCN. (R-4).
| + | |
| − | | + | |
| − | És l’actual R-4 que un cop baixa per Meridiana, a Glories entra al futur 4<sup>rt</sup> túnel de la Diagonal fins la Zona Universitària de Diagonal, i d’allí pot anar cap l’Estació Renfe Hospitalet. Aquí ho deixo.
| + | |
| − | | + | |
| − | <span id='_Hlk174941663'></span>
| + | |
| − | | + | |
| − | =9.- Conclusió. Nova governança del sistema ferroviari.=
| + | |
| − | | + | |
| − | Qui ha de manar en el sistema ferroviari?
| + | |
| − | | + | |
| − | Això estava clar fins a 1980. És creia que el sistema ferroviari era un monopoli natural. A la majoria dels països manava l’Estat com representant del poble. Altres països, on hi havia Operadors privats, se’ls reconeixia com titulars i gestors del sistema. Però al 2000, neix “l’espai ferroviari europeu” i les xarxes nacionals es converteixen en el “misteri de la trinitat de xarxa europea” on operen empreses de tot tipus.
| + | |
| − | | + | |
| − | En els Capítols 2 i 3, s’explica per què la UE ha arribat a aquest sistema de govern tan complex. I això encara s’entén millor si es pren com model el sistema de govern de la aviació que havia gestat la OACI a 1980 quan les grans innovacions tècniques dels anys 70, van provocar la política de “cels oberts” i la gran revolució del sistema aeronàutic.
| + | |
| − | | + | |
| − | Crec que els successius “Paquets de Directives Ferroviàries” de la UE, en bona part estan inspirats per els successius acords de la OACI respecte a l’aviació. S’ha de dir que amb dos diferencies. Els acords aeris de la OACI son senzills a nivell mundial i Europa els va acceptar. Els ferroviaris, son tècnicament molt més complexes. Per això Europa pateix.
| + | |
| − | | + | |
| − | Finalment un prec sobre les '''propostes'''. Que ningú s’esveri. Algunes son de màxims i altres semblen utòpiques. Però les utopies no son la meta, si no un dels camins cap el progrés.
| + | |
| − | | + | |
| − | Santiago Montero Homs.
| + | |
| − | | + | |
| − | Teià 25-08-2024.
| + | |
| − | | + | |
| − | ==Referències Bibliogràfiques==
| + | |
| − | | + | |
| − | '''* '''MONTERO, S. (2013). El ferrocarril el medio de transporte del Siglo XXI. Editorial Doble ERRE, Barcelona.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''* '''MONTERO, S i VIADER, C. (2021). Idees per a la transició ferroviària de Catalunya. Institut d’Estudis Catalans. Premi Miquel Viada 2020-2021 al millor treball sobre infraestructures. Jurat Societat Catalana d’Economia, Dr. Andreu Mas-Colell, Miquel Puig Raposo i altres.
| + | |
