Turro 2018a - Revision history

Scipediacontent at 10:48, 12 July 2018

2018-07-12T10:48:57Z

Scipediacontent at 10:46, 12 July 2018

2018-07-12T10:46:32Z

Danielquer: Danielquer moved page Review Turró 2018a to Turro 2018a

2018-05-11T11:02:04Z

Danielquer moved page Review Turró 2018a to Turro 2018a

Mateuturro at 09:12, 10 April 2018

2018-04-10T09:12:03Z

Show changes

Mateuturro at 19:28, 9 April 2018

2018-04-09T19:28:29Z

Mateuturro at 19:03, 9 April 2018

2018-04-09T19:03:39Z

Mateuturro at 19:01, 9 April 2018

2018-04-09T19:01:56Z

Mateuturro: Mateuturro moved page Draft Turró 642339459 to Review Turró 2018a

2018-04-04T15:19:09Z

Mateuturro moved page Draft Turró 642339459 to Review Turró 2018a

Mateuturro: Created page with " ==Noves perspectives per al finançament del transport públic. Què podem fer a Catalunya?== Mateu Turró Catedràtic de Transport, ETSECCiP (UPC) ==1. La problemàtica..."

2018-04-04T15:19:07Z

Created page with " ==Noves perspectives per al finançament del transport públic. Què podem fer a Catalunya?== Mateu Turró Catedràtic de Transport, ETSECCiP (UPC) ==1. La problemàtica..."

Show changes

@@ Line 19: / Line 19: @@
 Per tal que l’augment dels costos generalitzats de l’automòbil portin a una més gran utilització del transport col·lectiu, es pot actuar també reduint-los per als seus usuaris. De fet, el sistema actual ja està basat, en la majoria de ciutats dels països més desenvolupats, en tarifes baixes i bon servei, per tal que es trobin bones opcions en temps de viatge per a cada origen-destinació i que el temps d’accés i d’espera, la comoditat i altres particularitats del viatge siguin adients . Però això implica disposar d’unes xarxes relativament complexes per tal de servir de manera competitiva una demanda cada cop més variable i, en les ciutats més grans, gaudir de mitjans com els ferroviaris, capaços d’acollir la demanda en els grans corredors, que representen inversions molt importants i també fortes despeses d’operació i manteniment (O&M). Tarifes baixes i grans despeses porten inevitablement a problemes financers greus. El conjunt del transport col·lectiu genera arreu dèficits d’explotació . Per altra banda, les inversions normalment no són recuperables, perquè les externalitats positives que generen (per exemple sobre les activitats urbanes o sobre el medi ambient) no es tradueixen en fluxos financers per al projecte .
-Ens trobem, doncs, amb un sistema molt regulat, en general poc eficient, que genera fluxos financers importants en sentits diversos i que repercuteixen sobre una gran varietat d’agents. El vehicle privat paga taxes elevades en la compra, el permís de circulació, els impostos sobre el carburant (o sobre l’electricitat), l’aparcament, etc. però no per l’ús real que fa dels carrers de la ciutat, que és el factor que realment caldria regular per a una mobilitat més eficient i sostenible. Aquestes taxes van a administracions diverses i, en general, no s’inclouen en l’equació financera de la mobilitat urbana, mentre que els dèficits del transport públic s’han de cobrir amb aportacions dels pressupostos de les administracions que en són responsables i que no ho lliguen amb els ingressos que els arriben de les càrregues fiscals sobre el transport privat. La pregunta és si el conjunt de fluxos financers de la mobilitat urbana pot ser equilibrat i, si és així, com caldria adaptar el model actual per atènyer els objectius d’eficiència i sostenibilitat financera. Però això dependrà també de l’evolució del sistema i el paper que hi jugarà el transport col·lectiu.
+Ens trobem, doncs, amb un sistema molt regulat, en general poc eficient, que genera fluxos financers importants en sentits diversos i que repercuteixen sobre una gran varietat d’agents. El vehicle privat paga taxes elevades en la compra, el permís de circulació, els impostos sobre el carburant (o sobre l’electricitat), l’aparcament, etc. però no per l’ús real que fa dels carrers de la ciutat, que és el factor que realment caldria regular per a una mobilitat més eficient i sostenible. Per altra banda, els ingressos públics que genera la motorització privada no es transfereixen adequadament a les institucions locals responsables de les polítiques de mobilitat i que han de cobrir des del manteniment dels carrers al transport públic urbà. Les taxes del transport van a administracions diverses i, en general, no s’inclouen en l’equació financera de la mobilitat urbana, mentre que els dèficits del transport públic s’han de cobrir amb aportacions dels pressupostos de les administracions que en són responsables i que no ho lliguen amb els ingressos que els arriben de les càrregues fiscals sobre el transport privat. La pregunta és si el conjunt de fluxos financers de la mobilitat urbana pot ser més equilibrat i, si és així, com caldria adaptar el model actual per atènyer els objectius d’eficiència i sostenibilitat financera. Però això dependrà també de l’evolució del sistema i el paper que hi jugarà el transport col·lectiu.
 ----
@@ Line 139: / Line 139: @@
 L’Agència seria també un mecanisme molt adient per fomentar la innovació en finançament en tots els aspectes que s’han esmentat, des de la implementació de contribucions especials fins a la rendibilització de la informació disponible en el sistema de mobilitat. Podria empènyer també millores en l’eficiència dels operadors i en la captació per aquests de les oportunitats d’ingressos addicionals, de caire comercial o altres.
-Cal ser conscient de la transgressió del status quo que representaria la creació d’una Agència de Mobilitat com la proposada, però els arguments que s’hi oposarien no semblen gens evidents i segurament es basarien només en les dificultats de canviar el sistema de governança habitual. Ara bé, dintre d’aquest sistema, curiosament, s’ha prestat molt poca atenció als aspectes de gestió financera de la mobilitat. Aquesta qüestió s’ha encarat gairebé sempre des dels interessos particulars dels diferents agents, incloent-hi les vàries administracions afectades, però oblidant el potencial que té una visió global dels fluxos financers, que podria finalment aconseguir potenciar el transport públic amb un millor i més just equilibri entre els diferents usuaris del sistema i menys recurs global als pressupostos públics.
+Cal ser conscient de la transgressió del status quo que representaria la creació d’una Agència de Mobilitat com la proposada, que exigiria modificacions substancials en l’activitat d’algunes conselleries i en algunes relacions institucionals actuals , però els arguments que s’hi oposarien no semblen gens evidents i segurament es basarien només en les dificultats de canviar el sistema de governança habitual. Ara bé, dintre d’aquest sistema, curiosament, s’ha prestat molt poca atenció als aspectes de gestió financera de la mobilitat. Aquesta qüestió s’ha encarat gairebé sempre des dels interessos particulars dels diferents agents, incloent-hi les vàries administracions afectades, però oblidant el potencial que té una visió global dels fluxos financers, que podria finalment aconseguir potenciar el transport públic amb un millor i més just equilibri entre els diferents usuaris del sistema i menys recurs global als pressupostos públics.
 =7. Conclusions=
@@ Line 147: / Line 147: @@
 El sistema global de mobilitat urbana, a través dels pagaments dels usuaris i diverses taxes i impostos, genera prou recursos per finançar les inversions i les despeses d’O&M del conjunt, però està condicionat per mecanismes fiscals i pressupostaris i per interessos contraposats dels agents del sector que posen moltes traves a aplicar solucions raonables que podrien millorar molt l’eficiència del sistema. Per altra banda, hi ha tot un seguit d’innovacions financeres que permetrien arribar a un sistema més just i que respongués millor a les necessitats del conjunt dels ciutadans.
-A partir de l’exposició somera d’aquests factors, s’ha plantejat la seva aplicació a Catalunya, proposant la creació d’una Agència Catalana de la Mobilitat que concentraria les recaptacions del sistema i les repartiria amb criteris d’optimització i que facilitaria l’aplicació de les innovacions financeres més adaptades a l’entorn català.
+A partir de l’exposició somera d’aquests factors, s’ha plantejat la seva aplicació a Catalunya, proposant la creació d’una Agència Catalana de la Mobilitat que concentraria les recaptacions del sistema i les repartiria amb criteris d’optimització, facilitaria l’aplicació d’innovacions adaptades a l’entorn català i establiria uns marcs d’inversió i gestió dels serveis més eficients i financerament sostenibles.
 ==Referències==

@@ Line 11: / Line 11: @@
 La proliferació de l’automòbil que va començar fa una cinquantena d’anys va portar a una reducció de la utilització del transport públic a les ciutats i a l’eliminació de serveis i, en molts casos, d’alguns modes com el tramvia o els troleibusos. Aquests modes es consideraven sorollosos o antiquats i representaven un impediment a una circulació que es volia tan ràpida com fos possible. Es va acceptar, en definitiva, que els cotxes dominessin els carrers i se n’apropiessin també per a l’aparcament. Aquest paradigma de “modernitat” genera unes externalitats que ara tenim ben identificades (contaminació de l’aire, producció de CO2, soroll, accidents i congestió<span id="fnc-1"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-1|<sup>1</sup>]]</span>,  a més d’una inacceptable ocupació de l’espai públic). Poc a poc, aquests efectes indesitjats han anat empenyent als responsables de les ciutats dels països més desenvolupats a posar impediments al trànsit i, en paral·lel, per no perjudicar la mobilitat, a recuperar i millorar els serveis col·lectius de transport urbà.
-En aquest context s’ha hagut de plantejar quin és el paper que han de tenir les diferents administracions públiques en el finançament del sistema de mobilitat. Sembla evident que, sense una forta regulació, la situació tendeix al col·lapse i a uns nivells de contaminació insuportables per una societat moderna i desenvolupada. La necessitat de planejament del sistema de transport urbà, basat en uns objectius d’eficiència global per a la societat que incorpori el pes de les externalitats, és evident. Ara bé, aquests plans han de complir un seguit de condicions de qualitat i han de poder-se materialitzar. Per això un aspecte clau dels plans és el seu finançament, que ha de permetre programar amb realisme les mesures que comporten inversió i compromisos de pagament a llarg termini. Però per abordar aquesta qüestió cal decidir, de bell antuvi, si es volen aplicar els principis, defensats per la Comissió Europea, de “qui utilitza paga” i “qui contamina paga”.
+En aquest context sembla evident la necessitat de planejament del sistema de transport urbà i d’una adequada regulació del seu funcionament per evitar que la situació tendeixi al col·lapse i a uns nivells de contaminació insuportables per una societat moderna i desenvolupada. Aquesta intervenció pública ha de perseguir uns objectius d’eficiència global per a la societat que incorpori el pes de les externalitats. Els plans han de ser de qualitat i acceptats pels ciutadans, però és fonamental que es disposi dels mitjans financers per poder-los materialitzar. Cal doncs tenir clar d’on sortiran aquests mitjans per tal de programar amb realisme les mesures que comporten inversió i per assegurar la cobertura dels dèficits d’explotació que genera el transport públic. També cal preveure el paper que han de tenir les diferents administracions públiques en el finançament del sistema.
 La realitat sobre la que cal treballar per aplicar les polítiques de mobilitat està molt lluny de la implementació d’aquests principis. Els viatges urbans es reparteixen entre els diversos modes de transport en funció dels seus costos generalitzats. Aquests inclouen alguns factors que són fàcilment monetitzables, com les tarifes del transport col·lectiu o del pàrking, i d’altres, que van des del temps de viatge (amb els seus components: temps d’accés, d’espera, en el vehicle, etc.) fins a les condicions de fiabilitat, confort, seguretat o impacte sobre la salut (que explica la propensió d’alguns col·lectius a caminar i anar en bicicleta). Aquests costos generalitzats són els que millor expliquen el comportament dels viatgers i els que s’incorporen en els models de demanda que ens permeten fer previsions sobre la mobilitat, models que, aprofitant la gran informació que proporciona el “big data”, són cada dia més fiables. El component de pagament directe (tarifa, peatge, tiquet d’aparcament) té molt pes en el cost generalitzat i, per tant, en com es produeix el repartiment dels viatgers entre els diferents modes de transport. Si l’actuació pública pretén aconseguir una ciutat més sana, agradable i eficient, i això passa per reduir la contaminació i recuperar per als seus residents una bona part de l’espai públic dedicat als vehicles, cal aconseguir que els costos generalitzats per als diversos modes portin a un nou equilibri de la demanda de mobilitat.

@@ Line 15: / Line 15: @@
 La realitat sobre la que cal treballar per aplicar les polítiques de mobilitat està molt lluny de la implementació d’aquests principis. Els viatges urbans es reparteixen entre els diversos modes de transport en funció dels seus costos generalitzats. Aquests inclouen alguns factors que són fàcilment monetitzables, com les tarifes del transport col·lectiu o del pàrking, i d’altres, que van des del temps de viatge (amb els seus components: temps d’accés, d’espera, en el vehicle, etc.) fins a les condicions de fiabilitat, confort, seguretat o impacte sobre la salut (que explica la propensió d’alguns col·lectius a caminar i anar en bicicleta). Aquests costos generalitzats són els que millor expliquen el comportament dels viatgers i els que s’incorporen en els models de demanda que ens permeten fer previsions sobre la mobilitat, models que, aprofitant la gran informació que proporciona el “big data”, són cada dia més fiables. El component de pagament directe (tarifa, peatge, tiquet d’aparcament) té molt pes en el cost generalitzat i, per tant, en com es produeix el repartiment dels viatgers entre els diferents modes de transport. Si l’actuació pública pretén aconseguir una ciutat més sana, agradable i eficient, i això passa per reduir la contaminació i recuperar per als seus residents una bona part de l’espai públic dedicat als vehicles, cal aconseguir que els costos generalitzats per als diversos modes portin a un nou equilibri de la demanda de mobilitat.
-Per tal que la distribució de costos generalitzats entre els diferents modes de transport porti a una situació eficient, cal incorporar-hi els principis de política europea esmentats abans. Per això, els vehicles més contaminants haurien de pagar més i tots ells pagar per la utilització que fan de les vies públiques i per la congestió que causen. Els mètodes que actualment són operatius (Singapur, Londres, Estocolm, etc.)<span id="fnc-2">[[#fn-2|<sup>2</sup>]]</span>, que exigeixen fer un pagament per travessar un cordó al voltant del centre de la ciutat, han estat força efectius, però no són gaire eficients i d’alguna manera empenyen a fer un ús més gran del vehicle dins l’àrea una vegada s’ha pagat per entrar-hi<span id="fnc-3">[[#fn-3|<sup>3</sup>]]</span>. S’està estudiant, des de la Universitat Politècnica de Catalunya, una aplicació per a Barcelona de la “taxa de congestió” que seria més eficient perquè es pagaria per km de xarxa bàsica utilitzada i en funció del període i del tipus de vehicle. La tecnologia de pagament i control que exigeix aquesta aplicació ja està disponible i, de fet, se’n preveu l’aplicació a Taiwan en els propers mesos. Amb aquest sistema de pagament, qui vulgui anar ràpid amb el seu vehicle privat haurà de pagar. Aquesta mesura per augmentar els costos generalitzats del vehicle privat podria anar acompanyada de les més habituals, com les relacionades amb el pagament per a l’aparcament i, en particular, amb la restricció de places gratuïtes al lloc de treball. És evident que trobar la justa mesura de les diverses tarifes (i la possible anul·lació d’alguns impostos i taxes actuals) no és fàcil, però els seus efectes sobre el repartiment modal haurien de reduir el trànsit. Per altra banda, amb aquestes mesures s’aconseguiria una font d’ingressos pròpia del sistema de mobilitat que ajudaria a equilibrar-ne els comptes, tal com veurem més endavant.
+La incorporació dels principis de política europea esmentats abans és  fonamental perquè la distribució de costos generalitzats entre els diferents modes de transport porti a una situació eficient. Per això, els vehicles més contaminants haurien de pagar més i tots ells pagar per la utilització que fan de les vies públiques i per la congestió que causen. Els mètodes que actualment són operatius (Singapur, Londres, Estocolm, etc.) , que exigeixen fer un pagament per travessar un cordó al voltant del centre de la ciutat, han estat força efectius, però no són gaire eficients i d’alguna manera empenyen a fer un ús més gran del vehicle dins l’àrea una vegada s’ha pagat per entrar-hi . S’està estudiant, des de la Universitat Politècnica de Catalunya, una aplicació per a Barcelona de la “taxa de congestió” que seria més eficient perquè es pagaria per km de xarxa bàsica utilitzada i en funció del període i del tipus de vehicle. La tecnologia de pagament i control que exigeix aquesta aplicació ja està disponible i, de fet, se’n preveu l’aplicació a Taiwan en els propers mesos. Amb aquest sistema de pagament, qui vulgui anar ràpid amb el seu vehicle privat haurà de pagar més. Aquesta mesura per augmentar els costos generalitzats del vehicle privat podria anar acompanyada de les més habituals, com les relacionades amb el pagament per a l’aparcament i, en particular, amb la restricció de places gratuïtes al lloc de treball. És evident que trobar la justa mesura de les diverses tarifes (i la possible anul·lació d’alguns impostos i taxes actuals) no és fàcil, però els seus efectes sobre el repartiment modal haurien de reduir el trànsit. Per altra banda, amb aquestes mesures s’aconseguiria una font d’ingressos addicional pròpia del sistema de mobilitat que ajudaria a equilibrar-ne els comptes, tal com veurem més endavant.
-Per tal que l’augment dels costos generalitzats de l’automòbil portin a una més gran utilització del transport col·lectiu, es pot actuar també reduint-los per als usuaris d’aquest. De fet, el sistema actual ja està basat, en la majoria de ciutats dels països més desenvolupats, en tarifes baixes i bon servei, de manera que es trobin bones opcions en temps de viatge per a cada origen-destinació i que el temps d’accés i d’espera, la comoditat i altres particularitats del viatge siguin adients.<span id="fnc-4">[[#fn-4|<sup>4</sup>]]</span> Però això implica disposar d’unes xarxes complexes i, en les ciutats més grans, de mitjans com els ferroviaris, capaços d’acollir la demanda en els grans corredors, que representen inversions molt importants i també fortes despeses d’operació i manteniment (O&M). Tarifes baixes i grans despeses porten inevitablement a problemes financers greus. El conjunt del transport col·lectiu genera arreu dèficits d’explotació<span id="fnc-5">[[#fn-5|<sup>5</sup>]]</span>. Per altra banda, les inversions normalment no són recuperables i solen afegir números vermells al dèficit del conjunt.
+Per tal que l’augment dels costos generalitzats de l’automòbil portin a una més gran utilització del transport col·lectiu, es pot actuar també reduint-los per als seus usuaris. De fet, el sistema actual ja està basat, en la majoria de ciutats dels països més desenvolupats, en tarifes baixes i bon servei, per tal que es trobin bones opcions en temps de viatge per a cada origen-destinació i que el temps d’accés i d’espera, la comoditat i altres particularitats del viatge siguin adients . Però això implica disposar d’unes xarxes relativament complexes per tal de servir de manera competitiva una demanda cada cop més variable i, en les ciutats més grans, gaudir de mitjans com els ferroviaris, capaços d’acollir la demanda en els grans corredors, que representen inversions molt importants i també fortes despeses d’operació i manteniment (O&M). Tarifes baixes i grans despeses porten inevitablement a problemes financers greus. El conjunt del transport col·lectiu genera arreu dèficits d’explotació . Per altra banda, les inversions normalment no són recuperables, perquè les externalitats positives que generen (per exemple sobre les activitats urbanes o sobre el medi ambient) no es tradueixen en fluxos financers per al projecte .
 Ens trobem, doncs, amb un sistema molt regulat, en general poc eficient, que genera fluxos financers importants en sentits diversos i que repercuteixen sobre una gran varietat d’agents. El vehicle privat paga taxes elevades en la compra, el permís de circulació, els impostos sobre el carburant (o sobre l’electricitat), l’aparcament, etc. però no per l’ús real que fa dels carrers de la ciutat, que és el factor que realment caldria regular per a una mobilitat més eficient i sostenible. Aquestes taxes van a administracions diverses i, en general, no s’inclouen en l’equació financera de la mobilitat urbana, mentre que els dèficits del transport públic s’han de cobrir amb aportacions dels pressupostos de les administracions que en són responsables i que no ho lliguen amb els ingressos que els arriben de les càrregues fiscals sobre el transport privat. La pregunta és si el conjunt de fluxos financers de la mobilitat urbana pot ser equilibrat i, si és així, com caldria adaptar el model actual per atènyer els objectius d’eficiència i sostenibilitat financera. Però això dependrà també de l’evolució del sistema i el paper que hi jugarà el transport col·lectiu.

@@ Line 4: / Line 4: @@
 <!--
 Mateu Turró
+Catedràtic de Transport de l’Escola TS d’Enginyers de Camins, Canals i Ports(UPC)
-Catedràtic de Transport, ETSECCiP (UPC)
 -->
 <br/>

@@ Line 1: / Line 1: @@
-==Noves perspectives per al finançament del transport públic. Què podem fer a Catalunya?==
+'''Noves perspectives per al finançament del transport públic. Què podem fer a Catalunya?'''
+<!--
 Mateu Turró
 Catedràtic de Transport, ETSECCiP (UPC)
+-->
 <br/>

← Older revision	Revision as of 11:02, 11 May 2018
(No difference)

← Older revision	Revision as of 15:19, 4 April 2018
(No difference)