Abstract

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2016 Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Instıtute of Science and Technology, 2016 Günümüzde artan nüfus ve özel otomobil sahipliği, kent içi ulaşımda birçok soruna neden olmaktadır. Bu sorunların çözümlerinden biri, ulaştırma sistemlerinin etkin olarak düzenlenmesidir. Tüm ulaşım türleri için yolculuk süresi, yolculuğun en önemli etkenlerinden biridir. Ulaştırmada, en büyük kazanımın zaman kazancı olduğu bilinmektedir. Toplu taşımada ise, yolculuk süresi, yapılan yolculuğun kalitesini gösteren önemli bir ölçüt olup, zaman kazancı toplu taşımaya olan talebi artırabilmektedir. Kent içi toplu taşıma türlerinde, otobüs en yaygın kullanılan ulaşım türlerden biridir. Otobüslerin yolculuk süresi iki kısımdan oluşur; birincisi duraklar arası harcanan süre, ikincisi ise duraklarda beklenen süredir (dwell time). Ayrıca, duraklarda beklenen süre, iki farklı kısımdan oluşmaktadır. Bunlar, kapıların açılıp ve kapanması için geçen süre ve yolcu iniş ve binişi için geçen süredir. Yolcu iniş ve binişleri için geçen süre yolcu hizmet süresi olarak tanımlanmaktadır. Bu çalışmanın amacı İstanbul’da, yolcu hizmet süresini etkileyen ölçütleri incelemektir. Bu ölçütler otobüs, yolcu ve işletme özellikleri ile ilişkilidir. Bu çalışmada İstanbul’un dört farklı otobüs durağında (Emniyet Evler, 4.Levent, Cevizlibağ ve Beşiktaş) yolcu iniş ve binişi video çekimiyle kaydedilerek, görüntüler bilgisayar ortamında incelenmiştir. Yolcular iniş ve binişte farklı davranış gösterdiklerinden, bu iki durum ayrı ayrı incelenerek, her bir durum için farklı modeller oluşturulmuştur. Elde edilen görüntüler, bilgisayar ortamında ayrıntılı incelenip, yolcuların yaş grupları, cinsiyetleri, kişi başına düşen iniş ve biniş hizmet süresi, otobüslerin basamaklı ya da basamaksız olma durumları ve otobüslerin kalabalık düzeyleri belirlenerek kaydedilmiştir. İlk olarak ki-kare testiyle yolcu iniş/biniş hizmet süresinin istatistiksel dağılımları incelenmiş ve verilerin normal dağılıma uymadıkları saptanmıştır. Yolcu iniş/biniş süresi üzerine, incelenen değişkenlerin istatistiksel olarak etkili olup olmadığı Mann-Whitney ve Kruskal-Wallis testleri ile sınanmıştır. Son olarak çok değişkenli regresyon analizi kullanılarak değişkenler ve yolcu iniş/biniş hizmet süresi arasındaki ilişki modellenmiştir. Çalışmanın bölümleri ve bu bölümlerde incelenen konular aşağıda kısaca açıklanmaktadır. Birinci bölüm, çalışmanın kısa bir özetini içermektedir. Bu bölüm tezin amacı, kapsamı ve organizasyonunu kapsamaktadır. İkinci bölümde literatür çalışması yer almakta olup bu bölümde otobüs yolculuk süresi ve bu süreyi etkileyen ölçütler kısaca açıklanmaktadır. Bu ölçütlerin en önemlilerinden biri, otobüslerin durakta bekleme süresidir. Bu sürenin farklı tanımları yapılarak, bu süreyi etkileyen değişkenlere ve hesaplama yöntemlerine değinilmiştir. Otobüslerin durakta bekleme süresinin en büyük kısmını yolcu iniş/biniş hizmet süresi oluşturmaktadır. İkinci bölümde, literatürde yolcu iniş/biniş hizmet süresi ile ilgili yapılan çalışmalar ayrıntılı bir şekilde sunulmaktadır. Bu çalışmalarda yolcu iniş/biniş hizmet süresi üzerine yolcuların farklı yaş gruplarının, bilet ücretini ödeme şekillerinin, otobüslerin farklı fiziksel özelliklerinin, otobüsler ve durakların kalabalıklığının etkileri incelenmiştir. Tezin üçüncü bölümü İstanbul’un ulaşımı hakkında kısa bilgiler içermektedir. Bu bölümde İstanbul’da toplu taşımanın çeşitli türleri, bunların ortalama günlük kullanım oranları ve bu türlerin her biri ile ilgili kısa bilgiler sunulmaktadır. Dördüncü bölümde tezin saha çalışması açıklanmıştır. Yolcu iniş/biniş hizmet süresini etkileyen değişkenleri araştırmak amacıyla, yolcular; kadın ve erkek olarak iki gruba, yaş aralığı olarak da 25’den küçük, 25 ve 40 arası, 40 ve 65 arası ve 65 yaş üzeri dört farklı gruba ayrılmıştır. Öte yandan otobüs içi kalabalık üç farklı düzeyde tanımlanmış ve otobüsler basamaklı ve basamaksız olarak iki gruba ayrılmıştır. Bu tez kapsamında, verilerin dağılımını incelemek amacıyla ki-kare testi uygulanmıştır. Ayrıca, Kruskal-Wallis ve Mann-Whitney testleri ile her bir değişkenin etkisi değerlendirip, istatistiksel olarak anlamlı ya da anlamsız olanlar belirlenmiştir. Kruskal-Wallis ve Mann-Whitney testlerinin sonuçları, yolcu biniş hizmet süresi için, otobüs içi kalabalığın üç farklı düzeyinin istatistiksel olarak anlamlı olduğunu ama yolcuların yaş grupları açısından 25-40 ve 40-65 yaş grupları arasında istatistiksel olarak anlamlı bir fark olmadığını görülmektedir. Yolcu iniş hizmet sürelerinde ise bu testlerin sonuçları cinsiyet ve farklı yaş grupları için istatistiksel olarak anlamlı farkların olduğunu göstermekte, ancak otobüs içi kalabalıkta birinci ve ikinci düzeylerde anlamlı bir fark olmadığını görülmektedir. Çok değişkenli regresyon analizleri ile seçilen değişkenler ve yolcu iniş/biniş hizmet süresi arasındaki ilişki araştırılmıştır. Analizler, yolcu iniş ve biniş hizmet süreleri için ayrı ayrı yapılmıştır. Son bölümde ise bu tezin sonuçları yer almaktadır. Bu bölümde elde edilen sonuçlar verilmiş ve ileride yapılabilecek çalışmalar konusunda düşünceler belirtilmiştir. Yolcu biniş hizmet sürelerinde, kadınların ortalama biniş hizmet süresi (3,72 sn/yolcu), erkeklerin ortalama biniş hizmet süresinden (3,39 sn/yolcu) büyüktür. Yaş gruplar bazında 65 yaş üzeri yolcular en büyük iniş hizmet süresine sahip olup (5,86 sn/yolcu) ardından 25’den küçük (3,44 sn/yolcu), 25-40 arası (3,29 sn/yolcu) ve 40-65 arası yaş gruplarındaki yolcular (3,18 sn/yolcu) gelmektedir. Otobüs içi kalabalıklık seviyesi, birinci seviyeden ikiye yükselirken yolcu biniş süresi %5 artmaktadır. Bu oran birinci seviyeden üçüncü seviyeye yükselirken %50’ye varmaktadır. Basamaklı otobüslerde yolcuların biniş hizmet süresinin basamaksız otobüslerden %20 fazla olduğu görülmektedir. Yolcu iniş hizmet süresinde ise kadınların iniş hizmet süresi (1,30 sn/yolcu) erkeklerin iniş hizmet süresinden (1,22 sn/yolcu) yüksek olduğu görülmektedir. Yaş grupları bazında ise en büyük iniş hizmet süresi 65 üzeri yolculara ait olup (2,29 sn/yolcu) ardından 40-65 yaş grubu (1,31 sn/yolcu), 25-40 (1,15 sn/yolcu) ve 25’den küçük yaş grubu (1,01 sn/yolcu) yer almaktadır. Basamaklı otobüslerde, yolcuların iniş hizmet süresi (1,48 sn/yolcu) basamaksız otobüslerden (1,11 sn/yolcu) %33 fazla olduğu görülmektedir. Elde edilen biniş ve iniş hizmet süreleri küçük değerler olmasına karşın (genel ortalama biniş hizmet süresi 3,54 sn/yolcu ve genel ortalama iniş hizmet süresi 1,26 sn/yolcu), bir otobüs geçkisinin başlangıcından sonuna kadar bütün duraklarda hizmet süresinin toplamı, toplam yolculuk süresinin büyük bir yüzdesini kapsamaktadır. In today’s world, with increasing population and car ownership, the health of cities, and their ability to generate income and wealth for their inhabitants, will be improved if the transportation system is efficient. In all transportation modes, travel time is one of the largest categories of transport challenges, and time savings are often claimed to be the greatest benefit of transportation systems such as roadway and public transportation improvements. Travel time plays an important role in the urban transportation systems. Travel time savings are the principal parameter of public transportation quality. Hence improving the travel time in the public transportation system will improve its usage dramatically. The bus travel time consists of two components; running time and dwell time at bus stop. While bus dwell time consists of the time needed to open and close the doors, and passengers’ service time. The aim of this thesis is to investigate and evaluate the factors that affect bus passengers’ service time in Istanbul. These factors are related to the properties of buses, passengers and operating conditions. Chapter one comprises the motivation, objectives and organization of the thesis. Chapter two contains the literature review. The brief introduction of bus travel time and factors influencing bus travel time are explained and then, the definition and application of dwell time are discussed in this chapter. Chapter three of this thesis contains brief information about transportation in Istanbul and chapter four encompasses the case study of thesis. In order to investigate the factors that affect passenger service time, buses are divided as low and high floor types and passengers are distinguished by their gender and age, such as under 25, 25 to 40, 40 to 65 and over 65. Three levels of bus crowdedness are considered to evaluate the effects of bus crowdedness on passenger service time. In the context of this thesis, chi-square tests were implemented to investigate the distribution of data. Moreover, Kruskal-Wallis H and Mann-Whitney U tests were performed to determine the difference of statistical effects of each variable groups. The results of Kruskal-Wallis H and Mann-Whitney U tests showed that on boarding process, the effect of passenger gender and bus crowdedness are statistically significant. However, in terms of passenger age, there is no statistical difference between age groups’ of 25-40 and 40-65. On the other hand, on the alighting process, the effects of gender and age of passengers are statistically significant, however in terms of bus crowdedness, there is no significant difference between level 1 and 2. Furthermore, regression analyses were carried out in order to investigate the relationship between different considered variables and passenger service time. These investigations were performed for boarding and alighting service times separately. In the final chapter, chapter five, the conclusions of this thesis are given. Yüksek Lisans M.Sc.

Abstract

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010 Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2010 Çalışmanın ilk bölümünde erişim ve toplu taşımaya erişim açıklanmıştır. Toplu taşıma duraklarına yürüme ile erişim çalışmaları incelenmiştir. İkinci bölümde, otobüs duraklarına erişim uzaklığının belirlenmesi amacıyla bir anket çalışması yapılması ve sonrasında ankete katılan her bir kişinin ne kadar uzaktan geldiğinin ölçülmesi yöntemi izlenmiştir. İstanbul’un Şişli semtindeki Elmadağ, Harbiye, Pangaltı, Osmanbey, Şişli Camii ve Şişli Etfal duraklarında yapılan anket çalışması ile duraklara erişme uzaklığı ölçülmeye çalışılmıştır. Yolcuların yaşlarına, cinsiyetlerine, otomobil sahipliğine, ev sahibi olma durumuna, aylık gelir düzeyine ve yolculuk amaçlarına göre otobüs duraklarına erişim uzaklığı bulunmuştur. Sonuç bölümünde, anket sonucunda çıkan Elmadağ, Şişli Etfal ve Şişli Camii duraklarında yaklaşık 400 m, Harbiye, Pangaltı ve Osmanbey duraklarında ise yaklaşık 600-670 m ile durağa yürüme uzaklıkları , daha önce toplu taşımaya erişim ile ilgili yapılan çalışmalarda çıkan sonuçlarla karşılaştırılmıştır. At the first stage of this study, accessibility and access to public transportation are explained. Access to public transport stations by walk is searched. At the second stage of the study, a method is used that first making a survey for the purpose of determining the distance of access to public transport and afterwards calculating how far the people coming from.The subject of this study is measure the access distances to the 6 certain stations which are located in Şişli by conducting surveys. The access distance was measured according to age, gender, monthly salaries and transportation purposes of the passengers. In conclusion, these results of surveys are compared ; there is 400 m.distance to Elmadağ, Şişli Etfal and Şişli Camii stations and 600-670 m. distance at Harbiye, Pangaltı and Osmanbey stations both by walk. Also the results from the former research about access to public transport are compared. Yüksek Lisans M.Sc.

Abstract

Tez (Doktora) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2012 Thesis (PhD) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2012 Bu çalışmada, İstanbul toplu taşıma sistemi için otomatik ücretlendirme sistemi verileri kullanılarak, Başlangıç-Son Matrisi tahmini için bir yöntem geliştirilmiştir. Çalışma kapsamında, anket verileri ile elde edilen B-S Matrisi de incelenmiş olup; her iki yöntem arasındaki farklılıklar, avantaj ve dezavantajlar ortaya konulmaktadır. Toplu taşımacılık literatürü incelendiğinde, konu ile ilgili benzer çalışmalara rastlanmaktadır. Ancak, bu çalışmanın diğer çalışmalardan en önemli farklarından birisi, incelenen sistemdeki toplu ulaşım araçlarında GPS cihazları bulunmadığından, araç konumlarının tespiti için bir yöntem tariflenmesidir. Diğeri ise çalışma sonucunda elde edilen yolculukların ağırlıklandırılması için yeni bir uygulama geliştirilmesidir. Araç konumlarının tespiti için önerilen yöntemde, akıllı kart verileri ile kent genelinde bir günde gerçekleşen tüm araç kalkış verileri zaman parametresi dikkate alınarak ilişkilendirilmektedir. Araç konumlarının tespiti ile yolculuk başlangıç noktaları da belirlenmiş olmaktadır. Yolculuk kavramının tariflenmesiyle birlikte, yolculuk bitiş noktalarının tespiti için önerilen yöntem de aşamalar halinde açıklanmaktadır. Tahmin işlemlerinin son aşamasında, İstanbul genelinde elde edilen toplu ulaşım yolculukları ağırlıklandırılarak gerçekleşen değerlerle uyumlu hale getirilmektedir. Toplu ulaşım B-S Matrisi tahmin çalışmaları tamamlandıktan sonra, 2006 yılı anket verileri analiziyle elde edilen B-S Matrisi ile karşılaştırma yapılmaktadır. Sonuç kısmında, İstanbul genelindeki ana ulaşım akslarından seçilen kesitlerdeki toplu ulaşım yolculuk hacimlerinin ve bölgesel bazda yolculuk üretim değerlerinin karşılaştırılmasıyla ilgili sonuçlarından bahsedilerek; mevcut sistem için yapılan önerilerle birlikte, ileride yapılacak benzer çalışmalar için de tavsiyelerde bulunulmaktadır. In this study a method is developed for the estimation of O-D Matrix, using automated fare collection system data for the public transportation system in İstanbul. Within the scope of this study, O-D Matrix which is obtained from survey data is analyzed and differences between two methods also advantages and disadvantages are stated. It is possible to find similar studies if public transportation literature is searched. However, one of the most important difference of this study from the similar ones is developing a method to determine vehicle coordinates without using GPS devices; because there is no GPS devices in that public busses. The other one is developing a new method for the weighting journeys which are obtained from smart card data study. In the proposal method of determining vehicle coordinates, smart card data is associated with vehicle departure data of a day city-wide with considering time parameter. Vehicle departure point is also designated according to the vehicle coordinates. After defining the journey concept, the methods of confirming destination point of journey is also explained step by step. In the last stage of the estimation operations, public transportation journeys throughout İstanbul are weighted, and the results are aligned with the realized values. After finalizing estimation of public transportation O-D Matrix, it is compared with O-D Matrix which is obtained from survey data in the year of 2006. Finally, the results of comparison between, public transportation journey volume at the chosen section of major transportation axis and zone based trip production value is given; then some proposals is presented for the existing system and also for similar studies in the future. Doktora PhD

Abstract

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010 Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2010 Bu çalışmada, toplu taşıma kullanımını arttıran en etkili yöntemlerden biri olan Park Et Bin Sistemi (PEBS) incelenmiştir. Otomobil kullanımının azaltılması, ulaşımda sürdürülebilirliğin başarılması ve şehirlerin daha yaşanılır hale gelmesi için en etkili yol, toplu taşımanın kullanılmasıdır. PEBS’de amaç; otomobil sürücülerinin araçlarını, şehir merkezi dışındaki toplu taşıma istasyonlarının yakınında bulunan PEBS tesislerine park ettikten sonra, toplu taşıma araçlarını kullanarak gidecekleri yere daha rahat gitmelerini sağlamaktır. PEBS’in planlaması çok önemlidir. Sistemin yeri ve özelliği, toplu taşıma araçlarını kullanan otomobil sürücülerinin sayısını arttıracak şekilde düzenlenmelidir. PEBS kullanıcıların yolculuk davranışlarının analizi için, İstanbul’daki 6 PEBS tesisinde bir anket çalışması yapılmıştır. Anketten çıkan sonuç, sistemin toplu taşıma kullanımı arttırdığını ve trafik tıkanıklığını azaltabileceğini göstermiştir. Park and Ride is one of the most effective methods which increase using public transport has been examined in this study. Using public transport is an effective way to decrease car using, to achieve sustainable and more livable cities. The aim behind Park and Ride System is to get people out of their cars near the public transport stations, before entering city center and provide drivers to go their destinations with public transportation. Park and Ride’s planning is extremely important. Location of facility and features of the system must be well planned to attract significant number of drivers. A survey study was applied to analyze Park and Ride’s users’ behaviors at 6 Park and Ride facilities in Istanbul. The findings showed that Park and Ride increased public transport users and could decrease traffic congestion. Yüksek Lisans M.Sc.

Abstract

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2013 Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2013 Dünya daki tüm ülkelerde, şehir nüfusları her geçen gün artmaktadır. Artan nüfus, trafik sıkışıklığını içinden çıkılmaz bir hale sokmaktadır. Trafik sıkışıklığının çözümü ise toplu taşıma kullanımının arttırılmasıdır. Şehir merkezlerinde trafik sıkışıklığının en kesin çözümü, raylı sistem olmasına rağmen bu sistem oldukça maliyetlidir. Raylı sistemlerin bu dezavantajını ortadan kaldıran otobüs öncelikli yolların kullanımı tüm Dünya? da artmaktadır. Otobüs öncelikli yollar, yalnızca otobüslere ve tahsisli araçlara ayrılmıştır ve mevcut trafikten bağımsız olarak çalışır. Altyapı ve işletme maliyetleri raylı sistemlere oranla oldukça düşüktür. Uygulamayı hayata geçirmek kısa zaman alır. Tasarım eksiksiz yapıldığında ve uygulama yeteri kadar denetlendiğinde, raylı sistemlere yakın derecede trafik sıkışıklığını çözmektedir. Öncelikli otobüs yolları, mevcut trafikteki yükü hafifletip, toplu taşımaya olan katılımı arttırmaktadır. Bu çalışmada, otobüs öncelikli yolların yurtiçinden, yurtdışından, günümüzden ve geçmişten uygulamalar açıklanarak kıyaslamalar yapılmıştır. Yeterli tasarımın nasıl yapılması gerektiği araştırılmıştır. Kavşak ve durak tasarımlar detaylı olarak incelenmiştir. Birinci bölümde, çalışmanın genel anlatımı yapılmış, amacı, yöntemi ve içeriği açıklanmıştır. İkinci bölümde, otobüs öncelikli yolların çeşitleri ve uygulamalardan elde edilen tecrübeler açıklanmıştır. Üçüncü bölümde, ülkemizde daha önceden uygulanmış İstanbul ve Ankara projeleri detaylı olarak incelenmiştir. Dördüncü bölümde, tasarımın geometrisi, kavşak ve durak tasarımları ayrıntılarıyla sunulmuştur. Beşinci bölümde ise çalışma bölgemizdeki uygulama incelenmiş, tasarım kriterlerine, güvenlik tedbirlerine, uygulanabilirliğine göre detaylı bir şekilde sunulmuştur. Altıncı bölümde ise yurtdışındaki uygulamalar ile İstanbul? daki pilot uygulama arasındaki farklar anlatılmıştır. Pilot uygulamada düzenlenmesi gereken eksiklikler detaylı bir biçimde belirtilmiştir. İstanbul? da her geçen gün farklı güzergahta uygulanmaya başlanan otobüs şeridinin pilot uygulaması olan Millet Caddesi projesi detaylı bir şekilde artı ve eksileri ile birlikte incelenmiştir. Daha başarılı olup farklı güzergahlarda da uygulanması için öneriler getirilmiştir. Tasarımından uygulamasına kadar tüm detaylar yurtdışındaki diğer uygulamalar ile kıyaslanmış ve aradaki farklar irdelenmiştir. Toplu taşımaya daha etkili bir biçimde çözüm olabilmesi ve toplu taşımayı daha cazip hale getirebilmesi için öncelikli otobüs yollarında uygulanması gereken tüm bilgiler çalışmanın içerisinde yer almaktadır. Public transportation is the only solution way of traffic congestion in city centers which have more and more population every passing day. Transportation by private cars, in city centers increases the traffic congestion. Bus transportation and rail systems are the most popular public transportation systems in the world. Rail systems are the most effective system which solve all the traffic congesiton and transportation problems. On the other hand, rail systems are the most expensive systems. Some bus transportation systems are less expensive alternatives to rail systems for solve transportation problems. Bus priority ways are implementing in city centers effectively. Buses increase their average speed without go into the existing traffic on their own ways. Infrastructure and management cost are very low then rail systems. In this research, past and present examples, how to design the busways, which details are important in implementation of bus priority ways are described to use bus priority ways more efficiently. Especially, station and intersection designs are examined sensitively. At first section, general describe of study, purpose of study, method of stufy and content of study are explained. At second section, kids of bus priority ways and experiences of implementations are explained. At third section, Ankara and İstanbul projects which are past implementations in our country are explained with details. At fourth section, the geometry of design, intersection and station designs are described with details. At fifth section, our study location is searched, the other search subjects in this section are; design criteria, safety protection, operationability of implementation. At sixth section, problems are described and results, suggestions are presented. After the pilot Millet Street implementation, every passing day there is a new implementation of bus lanes in Istanbul. In this study, the advantages and lacks of pilot implementation are searched. There are a lot of suggestion for more succesful projects and implementations. All the detail from design to implementation are compared with foreign designs and implementations in big cities of Europe, Asia and America. There all positive and negative details to develop the public transportation in this study. Public transportation in Istanbul comprises a bus network, various rail systems, funiculars, and maritime services to serve the more than 13 million inhabitants of the city spread over an area of 5712 km². The construction of the underground railway in Istanbul began in 1992. The first line (M2) between Taksim and 4th Levent went into service on September 16, 2000. This line is 8.5 km long and has 6 stations, which all look similar but are in different colors. A northern extension from 4th Levent to Atatürk Oto Sanayi station in Maslak (Ayazağa) entered service in 2009, as well as a southern extension from Taksim to Şişhane station in Beyoğlu, near the northern entrance of Tünel. Last northern extension for short term, Hacı Osman was opened in 2011. The rest of the southern section of the metro, which will run to Yenikapı, across the Golden Horn on a bridge and underground through the old city, is also under construction. The southern extension of M2 from Şişhane to Yenikapı over the new Golden Horn Bridge is expected to open in 2013. On the Asian side, 26,5 km long M4 line opened on 17 August 2012 up to Kartal. The line will have a total of 19 stations when the second section as far as Kaynarca opens. A connection to Sabiha Gökçen Airport is proposed. Construction has also begun on the M5 which will link Üskudar, Ümraniye and Çekmeköy on the Asian side. Currently there are 124 Hyundai-Rotem (M2) and 120 CAF (M4) trains in service. A trip along the entire line takes 27 (M2) and 32 (M4) minutes. All lines are operated by Ulaşım A.Ş. (Transport Inc.) which belongs to the Municipality of Istanbul. The bus rapid transit (BRT) system in Istanbul is called Metrobüs. The construction of the Metrobüs BRT line began in 2005. The first line runs between Avcılar and Söğütlüçeşme. This line is 41,5 km long and has 35 stations, which are located on Istanbul s Main Highway, called the D 100. It is currently operated with Mercedes Capacity, Mercedes Citaro, and some Phileas buses. Daily ridership is 715.000 passenger. An extension to Beylikdüzü opened in 2012. The bus fleet has 5356 vehicles (total) built by MAN, Ikarus, Mercedes-Benz, BMC, Phileas, Otokar, Temsa and Güleryüz. Total number of daily ridership is 3621908 passenger and this number consisting %30 of city s total transportation per day in 2012. Since 1985, private owned buses called ÖHO (Özel Halk Otobüsü - Private Public Bus) are allowed to operate under the audit of İETT. There are 2157 private owned public buses, including 144 double-deckers. In 2010, the municipality decided to found a new company called Otobüs A.Ş. (Bus Inc.) for replace old vehicles faster. The fleet of Otobüs A.Ş. consisting 544 vehicles as of December 2012. The vehicles has completely low floor and certified with Euro 5 standards. In developed countries, transportation systems are projected when the population is low and city is less crowded. In Turkey, if there is not a traffic congestion or another problem government doesn?t practice any new implementation or doesn?t design any new projects. Big cities in Europe and America, there are big metro networks. Bus priority systems helps the that network. In Turkey, metro network haven?t finished yet. Bus priority systems function is alternative to inadequate metro network. Istanbul is very old city. It is a big problem to built new transportation networks in a city like this. If the transportation projects design before the city design, the implementation will be more useful. Yüksek Lisans M.Sc.