Abstract

As defined by the European Commission, the Orient/East-Med Corridor is one of the most significant European transport axes. However, it runs through states with low economic performance and poor infrastructural networks; it coincides with the Western Balkan and eastern Mediterranean migration routes; finally, administrative bottlenecks along the corridor are common practice. Despite such a status, it is one of the key areas for international investments in transport hubs and lines. Therefore, in order to find proper solutions for complex problems along the corridor, an overview of the main conditions that influence the corridor development as well as local requirements is given as follows. First, in order to clarify the strategic position of Europe against transcontinental relations, the main trade, economic and demographic statistical indicators are presented. Second, a brief overview of transport and technical conditions relevant for the countries along the corridor are indicated. Finally, a close interaction between transport and spatial development in the cities along the corridor is briefly presented. Such a multi-scalar perspective gives a hint of the dynamics of transnational cooperation, as well as the cooperation process among many stakeholders from various domains, mainly transport and spatial planning. Gemäß Definition der Europäischen Kommission ist der Orient/East-Med Corridor eine bedeutende Transportachse Europas. Zugleich verläuft er jedoch auch durch Staaten mit vergleichsweise geringer Wirtschaftskraft und unzureichenden Transportinfrastrukturen, außerdem überschneidet er sich mit der Migrationsroute des Westbalkans und des östlichen Mittelmeerraums. Auch Mängel in der administrativen Zusammenarbeit sind durchaus üblich entlang des Korridors. Dessen ungeachtet nimmt diese Achse eine Schlüsselstellung für internationale Investitionen in Verkehrsknoten und -achsen ein. Im Folgenden wird ein Überblick über die wichtigsten Bedingungen, die die Korridorentwicklung beeinflussen, sowie über die lokalen Anforderungen gegeben, um geeignete Strategien für die komplexen Herausforderungen entlang des Korridors aufzuzeigen. Zunächst werden die wichtigsten handels- und wirtschaftsstatistischen sowie demographischen Indikatoren dargestellt, um die strategische Position Europas gegenüber den transkontinentalen Beziehungen zu verdeutlichen. Im Weiteren wird ein kurzer Überblick über die relevanten Verkehrsinfrastrukturen und ihre Zustände in den betreffenden Ländern gegeben. Abschließend wird der enge Zusammenhang zwischen Verkehrs- und Raumentwicklung in den Städten entlang des Korridors erläutert. Diese vielschichtige Perspektive verdeutlicht die Dynamiken der transnationalen Zusammenarbeit sowie die Kooperationsprozesse zwischen vielen Akteuren aus unterschiedlichen Bereichen, hier insbesondere aus den Bereichen Verkehr und Raumplanung. Document type: Part of book or chapter of book

Abstract

Der Beitrag widmet sich der Wirkungsermittlung und -bewertung von verkehrlichen Maßnahmen, die das Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmer und damit den Modal Split in Richtung des Umweltverbundes mittels Information und Kommunikation beeinflussen sollen. Im Zentrum der Betrachtungen steht der Maßnahmenbereich „Mobilitätspakete für Neubürger“, dargestellt an den Projekten „Münchner Neubürgerpaket“ und „Neubürgerpaket für die Region München“. Deutlich wird, dass für die dargestellten Projekte eine klare Positionierung und Darstellung eines differenzierten Ziel- und Indikatorensystems sowie zu Methoden des Monitorings und der Evaluation fehlen. Dabei tragen aber gerade auch diese Instrumente dazu bei, auf der einen Seite das Instrumentarium „Neubürgerpaket“ effektiv weiterzuentwickeln und es auf der anderen Seite langfristig auf städtischer und regionaler Ebene zu etablieren und damit zu einer effizienten Verkehrsabwicklung in der Region beizutragen. This paper focuses on attempts to gauge and assess the effectiveness of transport-policy measures which, through the use of information and communication, aim to influence the mobility behaviour of transport users, and thus also the modal split, in favour of ecomobility. The author concentrates on measures associated with “mobility packages for new citizens”, which are illustrated by reference to two projects: Munich’s “new citizens package” and the “new citizens package” for the Munich region. It becomes clear that these projects both lack any clear positioning, and that there has been a failure to set out a differentiated system of targets and indicators, or to detail methods for monitoring and evaluation. And yet it is precisely such instruments which can, firstly, make a contribution to effective further development of the instrument which the “new citizens package” embodies, and, secondly, help to establish it over the longer term at the municipal and regional levels and thus contribute to improving transport efficiency in the region.

Abstract

Der Beitrag erörtert die These, wonach im Mittelpunkt der Stadtplanung nicht mehr die Zukunft des Stadtbewohners sondern die Zukunft des Stadtbenutzers steht. Dies wird am Fallbeispiel der Planung der Altstadt von Trier belegt. In den 60er Jahren, nachdem Trier zum Oberzentrum geworden war, hatte eine massive Aussiedlung von Kauf- und Warenhäusern stattgefunden, für die dann später die Folgeeinrichtungen geschaffen werden mussten. Als Folgeeinrichtung erschien Ende der 60er Jahre eine großzügige Erschließung der historischen (und damit engen) Innenstadt für den Individualverkehr als angemessen. Der Altstadt zerstörende Charakter des 'Altstadtkonzeptes' ist, und dieses muss als gelungene Strategie der planenden Verwaltung angesehen werden, bisher der großen Mehrheit der Bevölkerung und des Rates nicht sichtbar geworden. Ein Beispiel dafür, wie man mittels kleiner, relativ unbedeutender Einzelmaßnahmen übergreifende Strukturveränderungen vorbereiten kann, ohne das der Rat oder die Bürger mitbekommen, worum es wirklich geht, ist die so genannte 'Westtrasse', ein Straßenzug innerhalb der Altstadt, im Westen des zentralen Geschäftsbereiches. An der Westtrasse liegen zwei bereits 1972 förmlich festgelegte Sanierungsgebiete, zwei kleine Teilgebiete, deren Neuordnungskonzept noch auf die Zeit der autogerechten Innenstadt zurückgeht. Der Bau der beiden Parkhäuser in den förmlich festgelegten Sanierungsgebieten macht einen Ausbau der Straßenführung notwendig - und sei es nur, um die Parkhäuser problemlos zu erreichen. Seit 1972 werden ferner immer wieder neue Alternativen zum Bus in der Fußgängerzone ersonnen, diskutiert und verworfen. All diese Stadtentwicklungsmaßnahmen haben schließlich eine Teilung der Innenstadt in zwei separate Teile zur Folge. (ICG2)