Abstract

Der Beitrag analysiert die Wechselwirkungen der Zentralität eines Ortes mit der Alltagsmobilität im Bundesland Oberösterreich. Für die im Oberösterreichischen Landesraumordnungsprogramm festgelegten Zentralitätsstufen wird auf Basis der Oberösterreichischen Verkehrserhebung das Mobilitätsverhalten der Wohnbevölkerung ab sechs Jahren an einem typischen Werktag näher betrachtet. Die Untersuchung zeigt, dass sich räumliche Strukturen auf den Anteil der Binnenwege an der Gesamtwegezahl, auf die mittlere Wegehäufigkeit pro Person und Tag und auf die Verkehrsmittelwahl auswirken. Hingegen verhält sich die Verteilung der Wegzwecke in allen Zentralitätsstufen sehr ähnlich. The article in hand analyses the interrelation between the centrality of a place and the traffic behaviour of its residents in everyday life. The evaluation is conducted for the province of Upper Austria which is situated in the northwest of Austria. The Upper Austrian Planning Programme determines four levels of centrality. For each level the traffic behaviour of the residents being six years of age and over is analysed for an average workday. The evaluation is based on the Upper Austrian Mobility Survey and shows that existing spatial structures affect the number of trips per person per day, the number of internal trips as well as the modal split. The purposes of the trips are similar within all levels of centrality. Document type: Book

Abstract

"Mobil – agil - flexibel! Seit Jahren wird der Ruf nach mobilen, flexiblen Arbeitskräften laut und lauter - spätestens seit die Dauerhaftigkeit großer Arbeitslosenzahlen nicht mehr zu leugnen ist, gilt (individualisierte) Mobilität als – bislang offensichtlich nicht sehr erfolgreiches - Allheilmittel zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit. Um den Jahrtausendwechsel schließlich entwickelt sich der Begriff Mobilität im Rahmen der Debatten rund um Globalisierung und Informationsgesellschaft endgültig zum Synonym für einen zeitgemäßen Arbeitsund Lebensstil. Mobilität wird zum gesellschaftlichen und kaum kritisch hinterfragten Leitbild, zu einem Wert an sich. Alles scheint mobil zu werden: Organisationen, Kapitalflüsse, soziale Beziehungen und: die Arbeit. Technologien, die e-mobility technisch ermöglichen, stehen damit vor anderen Bewertungskriterien und Gestaltungsanforderungen als bisherige Technologien. Vor dem Hintergrund einer Fülle sich neu stellender und zukünftig zu beantwortender Fragen werden hier zum einen klassische Gestaltungsbereiche humanorientierter Arbeitsorganisation (Arbeitszeit, Arbeits-/Aufgabenteilung und Kooperation) auf ihre Aktualität unter e-mobility-Bedingungen diskutiert und als neue Gestaltungsprinzipien Vertrauen und Transparenz vorgestellt." (Autorenreferat) Document type: Part of book or chapter of book

Abstract

"Der populäre Schrei nach mobilen, flexiblen Arbeitskräften bestimmt den öffentlichen Diskurs seit Jahren. In den 80ern, als die Dauerhaftigkeit großer Arbeitslosenzahlen nicht mehr zu leugnen war, galt individualisierte Mobilität als – wie sich zeigte nicht sehr erfolgreiches – Allheilmittel zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit. In den 90er Jahren entwickelte sich der Begriff Mobilität im Rahmen der Debatten rund um Globalisierung und Informationsgesellschaft zum Synonym für einen zeitgemäßen Arbeits- und Lebensstil. Alles scheint mobil zu werden: die Technik, die Kapitalflüsse, die sozialen Beziehungen und – nicht zuletzt – die Arbeit. Öffentliche Debatten neigen naturgemäß zur Polarisierung; Keywords dieser Debatten werden zu gerne einseitig positiv oder negativ aufgeladen, um die jeweilige Weltsicht argumentativ zu untermauern. Dabei gerät die Komplexität – Widersprüchlichkeit und Gegenläufigkeit – die sozialem und gesellschaftlichem Wandel immanent anhaftet, oft genug aus dem Blick." (Autorenreferat) Document type: Part of book or chapter of book

Abstract

Dieser Beitrag fasst in einem Fazit wichtige Ergebnisse und Schlussfolgerungen der Arbeitsgruppe "Potenziale neuer Mobilitätsformen und -technologien für eine nachhaltige Raumentwicklung" zusammen und gibt einen kurzen Ausblick auf die weitere Entwicklung in diesem Feld. Nach einem Abriss der Potenziale neuer bzw. alternativer Mobilitätsformen und -technologien werden ihre möglichen Beiträge zu einer nachhaltigen Mobilitäts- und Raumentwicklung diskutiert, vorhandene Strategien, Programme und Pläne in diesem Bereich bewertet, Handlungsmöglichkeiten der Raumplanung, insbesondere der Raumordnung und Regionalentwicklung, aufgezeigt und schließlich aus den Befunden Forderungen an Politik und Planung abgeleitet. Ein kompakter Ausblick am Ende des Beitrags versucht, wesentliche Rahmenbedingungen und Herausforderungen für die zukünftige Mobilitätsentwicklung als wichtigen Baustein einer nachhaltigen Raumentwicklung zu kennzeichnen. The paper summarises the important results and conclusions of the working group "Potentials of new forms of mobility and mobility technologies for sustainable spatial development" and provides a short overview of further developments in this field. After outlining the potential of new or alternative forms of mobility and mobility technologies, their possible contributions to sustainable mobility and spatial development is discussed, existing strategies, programmes and plans in this area evaluated, possible courses of action for spatial planning and regional development demonstrated, and finally the findings used to derive proposals for policy and planning. A compact overview at the end of the paper attempts to identify important framework conditions and challenges for the future development of mobility as an important component of sustainable spatial development.

Abstract

Mobilität ist Ausdruck von Freiheit, Selbstbestimmung und Wohlstand. Bislang. Doch in den letzten Jahrzehnten hat der Verkehr enorm zugenommen: Die Mobilitätsformen vervielfältigen sich; das bisherige Verkehrssystem stößt an soziale und ökologische Belastungsgrenzen. Für die Zukunft müssen wir Mobilität daher anders organisieren, damit er klimafreundlicher, ressourcenschonender, weniger stressig und wieder komfortabel wird. Der MOBILITÄTSATLAS 2019 ist das Kursbuch für die Verkehrswende. Er präsentiert Vorschläge und Lösungen für eine neue Mobilität und bietet darüber hinaus Beiträge und aussagekräftige Infografiken zu ländlichem Verkehr, autonomem Fahren, Elektromobilität, Klimaschäden und Gesundheitswirkungen unseres Verkehrs.

Abstract

Veränderungen auf Deutschlands Straßen sind überfällig, doch die Entwicklung stagniert: Die Zahl der privaten Autos mit Verbrennungsmotoren wächst, die Luftqualität leidet, öffentliche Plätze sind primär Verkehrsflächen – von einer Verkehrswende keine Spur. In den großen Städten aber bahnt sich ein Wechsel in der Einstellung und im Verhalten an: Immer mehr Menschen nutzen nicht mehr nur das Auto, sondern kombinieren das Rad mit Bussen und Bahnen oder nutzen Bike- oder Carsharing. Unterstützt wird diese Tendenz durch digitale Plattformen, die das Kombinieren unterschiedlicher Verkehrsmittel so einfach machen wie die Nutzung eines eigenen Pkw. Mit dem Smartphone in der Hand werden die städtischen Verkehrsmittel zu einem riesigen Fuhrpark, bei immer mehr Menschen lösen sich damit die Bindungen an ein privates Verkehrsmittel langsam auf. Damit könnte auch die Zahl der Fahrzeuge drastisch sinken, das wiederum lässt die flächendeckende Einführung von Elektrofahrzeugen zu. Werden diese darüber hinaus – wie es selbstverständlich sein sollte – mit erneuerbaren Energien betrieben, wäre die Energie- und Verkehrswende auf einem guten Weg. Doch obwohl die technischen Möglichkeiten vorhanden sind und die Präferenzen der städtischen Bevölkerung eine solche multimodale Verkehrspraxis ermöglichen, blockiert die herrschende Verkehrsordnung viele Innovationen. Der rechtliche Rahmen bleibt bislang in hohem Maße auf das private Verbrennungsauto fixiert. Die Einführung von Experimentierklauseln mit erweiterten Beteiligungsverfahren könnte dies ändern.

Abstract

Der Beitrag erörtert die These, wonach im Mittelpunkt der Stadtplanung nicht mehr die Zukunft des Stadtbewohners sondern die Zukunft des Stadtbenutzers steht. Dies wird am Fallbeispiel der Planung der Altstadt von Trier belegt. In den 60er Jahren, nachdem Trier zum Oberzentrum geworden war, hatte eine massive Aussiedlung von Kauf- und Warenhäusern stattgefunden, für die dann später die Folgeeinrichtungen geschaffen werden mussten. Als Folgeeinrichtung erschien Ende der 60er Jahre eine großzügige Erschließung der historischen (und damit engen) Innenstadt für den Individualverkehr als angemessen. Der Altstadt zerstörende Charakter des 'Altstadtkonzeptes' ist, und dieses muss als gelungene Strategie der planenden Verwaltung angesehen werden, bisher der großen Mehrheit der Bevölkerung und des Rates nicht sichtbar geworden. Ein Beispiel dafür, wie man mittels kleiner, relativ unbedeutender Einzelmaßnahmen übergreifende Strukturveränderungen vorbereiten kann, ohne das der Rat oder die Bürger mitbekommen, worum es wirklich geht, ist die so genannte 'Westtrasse', ein Straßenzug innerhalb der Altstadt, im Westen des zentralen Geschäftsbereiches. An der Westtrasse liegen zwei bereits 1972 förmlich festgelegte Sanierungsgebiete, zwei kleine Teilgebiete, deren Neuordnungskonzept noch auf die Zeit der autogerechten Innenstadt zurückgeht. Der Bau der beiden Parkhäuser in den förmlich festgelegten Sanierungsgebieten macht einen Ausbau der Straßenführung notwendig - und sei es nur, um die Parkhäuser problemlos zu erreichen. Seit 1972 werden ferner immer wieder neue Alternativen zum Bus in der Fußgängerzone ersonnen, diskutiert und verworfen. All diese Stadtentwicklungsmaßnahmen haben schließlich eine Teilung der Innenstadt in zwei separate Teile zur Folge. (ICG2)

Abstract

Recent research related to transport gerontology argues that the autonomy, flexibility and independence provided by the car are fundamental in fulfilling travel needs in later life. Statistics show that in the western world the car is the most used mode of travel among the older population. Despite the importance of promoting transport policies to incentivize people to switch to more sustainable forms of transportation, alternatives to the car are still underused by older people. The aim of this scoping review is to analyze the transport barriers affecting the use of alternative modes to the car in later life. The paper investigates how issues related to personal security, health impairments, service provision, affordability, comfort, attitude, built environment, information and awareness of all transport modes influence modal choice. The analysis of the literature shows that despite the benefits provided by public transport, flexible transport services, taxis, walking and cycling, there are still several factors that negatively affect the use of these modes. The paper concludes by reflecting on potential solutions that might help to create a transport system less reliant on the car and which is able to meet the mobility needs of the older population. Document type: Article