Abstract

Part 5: Resource Management; International audience; There is a demand in the Public Protection and Disaster Relief (PPDR) community for high bandwidth services on mobile devices. Group communication is an important aspect of PPDR networks. In IP based networks multicast is the preferred method to efficiently transmit data to more than one receiver simultaneously. It is important PPDR users can switch seamlessly between wireless networks. This paper describes improvements to multicast in Fast handovers for Proxy Mobile IPv6 (PFMIPv6) to provide seamless mobility to its users. We also identify and explore the specific problems stemming from difference in end-to-end delay between the old and new path during handovers for multicast traffic. A novel mechanism to determine the delay difference between two paths in a PFMIPv6 system is described and an implementation of this system is evaluated. It is shown the proposed approach can prevent multicast packet loss during a handover. Document type: Part of book or chapter of book

Abstract

ddis Ababa, with an area of 540 km2 and with population of 3.1 million people is experiencing a rapid pace of socio-economic and physical transformation. The city is not only the political, commercial, economic and financial hub of the country but also an international city serving as the seat of the African Union and various international organizations. Alike many African Cities, Addis Ababa has been undergoing a high rate of urbanization. This process of rapid urbanization has resulted in the increase in the size of the population and the physical expansion of the city. As a consequence, travel demand and length of the trip are increasing. Transportation plays a key role in determining the socioeconomic development and shaping the spatial development framework of the city. Equally important, transportation as derived demand is also a fundamental means for residents to fulfill their various activities. In Addis Ababa motorization, although on the increase, is low and public transportation is the most important mode of motorized mobility for the large majority of the city’s population. There are various formal and informal operators of the public transport mainly operating on individual basis. It is estimated that there are over 18,000 public transport vehicles that are daily running in Addis Ababa, most of them low capacity vehicles. Despite its importance, the public transport sector not only suffers from shortage, insufficient capital investment, and until recently lack of clear governmental policy and leadership but also from the absence of integrated approach to its operation, planning and management.Many cities in the North have embarked on integrating the provision of public transportation for nearly half a century now. In these cities, integration in public transportation has been recommended as a viable instrument for providing high quality and seamless urban transport and enhancing sustainable urban development. African cities which are characterized by their high urbanization rate, low level of private car ownership, deficient public transportation system and significant financial constraints lack public transportation integration experiences. The question is then ‘how do African cities replicate and implement public transport integration practices?’ that have been originally developed for the Cities of the North. The thesis attempts to answer this question and analyses the different forms of public transport integration. It then proposes a framework for implementing integrated public transport as a sustainable means of urban mobility in Addis Ababa.; Addis-Abeba, qui s’étend sur 540 km2 et compte 3,1 millions d’habitants, connait aujourd’hui des transformations socio-économiques et spatiales rapides. Elle n’est pas seulement le coeur politique, commercial, économique et financier du pays mais aussi une ville internationale accueillant le siège de l’Union africaine et d’autres institutions internationales. Comme d’autres villes africaines, elle connait un rythme élevé d’urbanisation. Ce processus a impliqué la croissance du nombre d’habitants mais aussi une extension spatiale accrue. En conséquence, la demande de déplacements et la longueur des parcours ont augmenté. Le transport joue ainsi un rôle clé, pesant sur le développement socio-économique et la configuration de l’espace urbain. Tout aussi important, en tant que demande dérivée, il joue sur la capacité des citadins à accomplir leurs diverses activités. La motorisation des ménages restant faible en dépit d’une lente progression, le transport public constitue le principal moyen d’accès à une mobilité motorisée pour la majorité de la population. L’offre est constituée d’une multitude d’opérateurs formels et informels, travaillant selon un schéma artisanal. On estime à plus de 18 000 les véhicules de transport public, la plupart de faible capacité, qui parcourent chaque jour les rues d’Addis-Abeba. En dépit de son importance, le transport public souffre de capacités d’investissement insuffisantes ainsi que, jusqu’à récemment, du manque d’une politique publique claire et affirmée. Il pâtit également de l’absence d’une approche intégrée, pour sa planification, sa gestion et sa mise en oeuvre. De nombreuses villes du Nord, parfois depuis près d’un demi-siècle, ont choisi de construire un service intégré de transport public. L’intégration y est vue comme un outil viable pour offrir un transport urbain de haute qualité et « sans couture », permettant un développement urbain durable. Par contre, les villes africaines, caractérisées par une urbanisation rapide, des taux d’équipement automobile faibles, un système de transport public déficient et des contraintes financières majeures manquent de telles expériences d’intégration du transport public. Notre question est donc : « Comment les villes africaines peuvent-elles reproduire et mettre en oeuvre des politiques d’intégration du transport public ? », originellement développées dans les villes du Nord. La thèse essaie d’apporter des éléments de réponse à cette question. Elle s’appuie sur une analyse des différentes formes d’intégration du transport public. Puis elle propose un schéma de conception et de mise en oeuvre d’un système de transport public intégré, appréhendé comme un outil de mobilité urbaine durable pour Addis-Abeba.

Abstract

Les réseaux de la nouvelle génération (Next Generation Networks) sont basés sur l'intégration des différentes technologies d'accès. Pour garantir la QoS et la mobilité transparente d'un terminal se déplaçant d'une technologie d'accès à une autre, une gestion spéciale de mobilité et de QoS est nécessaire. Dans ce contexte, nous présentons les différentes architectures d'intégration existantes intégrant les réseaux UMTS et WLAN considérés comme des technologies complémentaires à s'intégrer naturellement, et les raisons principales à forcement intégrer ces deux technologies. Les travaux de recherche présentés dans cette thèse consistent à proposer une nouvelle architecture d'intégration entre UMTS et WLAN assurant un handover vertical transparent avec minimum de délai, minimum de dégradation de la QoS, et une probabilité de rejection des appels de handover minimale. On propose l'architecture "Anticipated Vertical Handover" basée sur le protocole de mobilité Fast MIPv6 dans le contexte du handover de UMTS à WLAN et vice versa, et le protocole de transfert du contexte (Context Transfer Protocol) CTP. Pour améliorer la QoS, "Mobility and QoS Management Architecture" MQMA est proposée. Un nouveau module appelé Inter-Domain Management (IDM) est introduit pour réaliser la gestion de QoS et pour guider la demande du handover au réseau d'accès capable de satisfaire les paramètres du handover. Dans le modèle MQMA, le protocole de gestion de mobilité et de la QoS (Mobility and QoS Management Protocol) est proposé pour contrôler les échanges de messages entre les différentes entités du modèle MQMA. Le handover peut être réalisé verticalement par VIDM ou guidé horizontalement au même réseau d'accès par HIDM. Dans ce cas, le handover horizontal est proposé pour servir le handover vertical (si ce dernier est bloqué). Le handover peut aussi être guidé au réseau WiMax par le SIDM, du fait que WiMax est considéré comme le réseau de destination en réserve, "stand-by" destination network, au cas où le handover vertical ou horizontal n'est pas possible.

Abstract

International audience; Efficient vertical handover mechanisms are required to provide service continuity over available and upcoming heterogeneous wireless access networks. They should provide low delays and good accuracy to meet service requirements. In the literature, proposed mechanisms rely on a rich knowledge of users' ambient environments and contexts. The outcomes are complex mechanisms that require significant amount of resources and processing time. Reputation is a rating concept already used in ad hoc security, social and business fields. It is intended to deliver fast decisions based on the analysis of users' experiences in similar conditions. In this paper, we propose the use of a reputation system to speed up vertical handover (VHO) decisions in complex wireless environments. The proposed approach can be used for initial attachments and VHO decisions. It is based on simplified rating functions reflecting a contextual QoS, experienced by previous users. Discussions and early performance evaluations are provided

Abstract

International audience; To meet the continuously increasing demands and requirements of mobile users, next generation wireless systems are more and more relaying on the coexistence of heterogeneous wireless networks. The objective is to provide any time and anywhere connectivity to users. One of the main challenges in such a heterogeneous environment is mobility management, including network selection and Vertical Handover (VHO) procedures. In this paper, we propose a VHO management solution combining the use of reputation as a Quality of Experience (QoE) indicator for fast decision-making and the Stream Control Transmission Protocol (SCTP) as a mobility protocol. This reputation-based Vertical Handover solution operates on the previous observed experiences of users within the different available networks to make fast decisions and uses the SCTP protocol that provides multihoming facilities. Performance results demonstrate that the proposed handover scheme provides seamless mobility, with low latency, good throughput and almost no packet lo

Abstract

hough Quality of Experience (QoE) is perceived as a subjective measure of a user’s experience, it is the only measure that actually counts to a user of a service. It is essential to identify, quantify and ultimately improve the perception of QoE for a user. The PERIMETER project improves the user’s experience by identifying a more user-centric network selection, based on QoE calculations and user preferences. PERIMETER defines a generic QoE model which forms the basis for QoE signalling and QoE based content adaptation support. This paper provides an insight into how user centric seamless mobility is being achieved by PERIMETER, beginning with an explanation of QoE and the need for preferences. Next, more details of the complete system, including QoE management, user feedback and the final delivery, are provided. Finally, an outlook is given on PERIMETER’s future plans and its contributions to research in the Future Internet.