Abstract

"In polyzentralen Stadtregionen erfährt das aktionsräumliche Handeln durch eine hohe Dichte von Aktivitätsorten bei ubiquitär guter Erreichbarkeit eine ausgeprägte Angebotsvielfalt. Diese 'Multioptionalität' steht in Wechselbeziehung zu raum-zeitlich entgrenzten Handlungsweisen. Es bestehen sowohl immer weniger eindeutige Zeitpunkte und -räume als auch Orte für bestimmte Aktivitäten. Insbesondere im Erwerbsleben kommt es zu einer komplexen Vielfalt raum-zeitlicher Konfigurationen der Arbeits- und Lebensorganisation. Der Aktionsraum weitet sich auf die regionale Maßstabsebene zu regionalisierten Lebensweisen aus. Hierzu trägt insbesondere die räumliche Konfiguration von Wohnort und Arbeitsort bei. Die Distanz zum Arbeitsort weitet den Aktionsraum und synthetisiert somit eine Regionalisierung alltäglicher Lebensweisen. Jedoch zeigen empirische Annäherungen, dass sich im Wesentlichen eine Ausweitung des Radius alltäglicher Wegeketten vollzieht. Die Zahl verschiedener (administrativ abgegrenzter) Orte, die in das aktionsräumliche Handeln eingebunden sind, bleibt gering." (Autorenreferat) "Due to the high density of places of activity which are easily accessible at the same time, polycentric city regions provide multi-facetted offers for its inhabitants. This multioptionality correlates with actions that are spatio-temporally flexible. Traditional periods of time as well as socially defined dates and places lose significance. In particular with regard to working life there is a complex variety of possibilities how to organise the everyday life in terms of time and space. The space of activity is extended to the regional scale and turns into a regionalised way of life. The spatial configuration of living and working places significantly contributes to this phenomenon. The distance to the employment location increases the area of activity, thus synthesising regionalised ways of life. However, empirical surveys illustrate that mainly the radius of everyday mobility extends while the number of the various (administratively defined) places which are frequented remains low." (author's abstract) Document type: Book

Abstract

Der Beitrag analysiert die Wechselwirkungen der Zentralität eines Ortes mit der Alltagsmobilität im Bundesland Oberösterreich. Für die im Oberösterreichischen Landesraumordnungsprogramm festgelegten Zentralitätsstufen wird auf Basis der Oberösterreichischen Verkehrserhebung das Mobilitätsverhalten der Wohnbevölkerung ab sechs Jahren an einem typischen Werktag näher betrachtet. Die Untersuchung zeigt, dass sich räumliche Strukturen auf den Anteil der Binnenwege an der Gesamtwegezahl, auf die mittlere Wegehäufigkeit pro Person und Tag und auf die Verkehrsmittelwahl auswirken. Hingegen verhält sich die Verteilung der Wegzwecke in allen Zentralitätsstufen sehr ähnlich. The article in hand analyses the interrelation between the centrality of a place and the traffic behaviour of its residents in everyday life. The evaluation is conducted for the province of Upper Austria which is situated in the northwest of Austria. The Upper Austrian Planning Programme determines four levels of centrality. For each level the traffic behaviour of the residents being six years of age and over is analysed for an average workday. The evaluation is based on the Upper Austrian Mobility Survey and shows that existing spatial structures affect the number of trips per person per day, the number of internal trips as well as the modal split. The purposes of the trips are similar within all levels of centrality. Document type: Book

Abstract

In dem Beitrag geht es um aktuelle Trends und Herausforderungen der deutschen und europäischen Mobilitätsentwicklung. Hierzu zählen neben der Klima- und Energierelevanz des Verkehrs Themen wie soziale Differenzierung, demographischer Wandel und kulturelle Aspekte in ihrer Bedeutung für Mobilität und Verkehr aus einer sozialökologischen Perspektive. Es gibt Vorzeichen für einen möglichen Paradigmenwandel, der v.a. auf eine Dekarbonisierung des Verkehrs abhebt. Ein neues Leitbild einer multioptionalen, intermodalen Personenmobilität wird skizziert, das die Bedürfnisse einer sich weiter differenzierenden und pluralisierenden Gesellschaft aufgreift. Es basiert auf dem Rahmenkonzept "nachhaltige Mobilitätskultur" und auf drei Ebenen von Angeboten, die ein multioptionales Verkehrsangebot bilden. This article examines current trends and challenges of German and European mobility development. This includes besides climate and energy relevance of transport topics such as social differentiation, demographic change and cultural aspects, and looks at their significance for mobility and traffic from a socio-ecological perspective. There are signs for a possible change of paradigms which mainly emphasize the decarbonsation of transport. A new vision of a multioptional, intermodal mobility is sketched. It embraces the needs of a society that is taking on an ever more differentiated and pluralistic form. It bases on the framing concept of "sustainable mobility culture" and three levels within a transport system which form multi-optional transport products. Document type: Book

Abstract

Der Beitrag geht der Frage nach, wie in ländlichen Räumen ein Grundangebot von Mobilität gewährleistet bzw. hergestellt werden kann. Dazu werden zunächst die Besonderheiten der Mobilität in ländlichen Räumen im Vergleich zu urbanen Gebieten herausgearbeitet sowie aktuelle Trends, Probleme und Konsequenzen für das ÖPNV-Angebot beleuchtet. Schließlich werden verschiedene Handlungsoptionen vorgestellt, wie mit diesen Entwicklungen umgegangen werden kann, um ein Grundangebot sicherstellen zu können. Dabei werden häufig bedarfsgesteuerte Bedienformen als Lösung angepriesen. Die Analyse zeigt jedoch, dass insbesondere in dünn besiedelten ländlichen Räumen erhebliche Finanzierungsdefizite zu erwarten sind. Deshalb werden weitere Alternativen, wie die Effizienzsteigerung im traditionellen ÖPNV, Bürgerbusse, organisierte Mitnahme im privaten Pkw, mobile und dezentrale Versorgung mit Dienstleistungen, Mitnahme durch andere Fahrdienste, Carsharing und Subjektförderung im ÖPNV diskutiert. Im Ergebnis zeigt sich, dass alle Handlungsoptionen sowohl Vor- als auch Nachteile aufweisen. Diese Vielfalt an Bedienformen kann jedoch dazu genutzt werden, das Angebot auf die spezifischen Bedingungen vor Ort zuzuschneiden, was zu einem abgestuften System von den Zentren zur Peripherie führt. The paper addresses the question how a basic provision of mobility could be assured in rural areas. To answer the research question, it analyses the particularities of rural mobility in comparison to urban areas, current trends and resulting problems for the public transport. Afterwards, the review presents different options for action to guarantee a basic mobility against these issues. In transport policy debates, demand responsive transport is often seen as a solution. However, many studies demonstrate the low potential of this transport service, mainly due to the low revenue-to-cost ratio of such services. Therefore, the paper discusses further alternatives including raising efficiency in traditional public transport, voluntary public transport, ride sharing in private cars or in cars of other transport services, mobile and decentral supply of services, car sharing and disbursing mobility vouchers. As a result, all researched alternatives have their particular strengths and weaknesses. The variety of mobility options can, thus, contribute to a tailor- made transport policy considering the specific local conditions. The conclusion comprises a gradual mobility system from core to periphery. Document type: Book

Abstract

Dieser Artikel zeigt am Beispiel der Stadt Schwäbisch Gmünd, wie sich auch in mittelgroßen Städten und Gemeinden im ländlichen Raum Maßnahmen verwirklichen lassen, um eine energieeffiziente Mobilität zu forcieren. Ein besonderer Schwerpunkt liegt hierbei auf dem Menschen, nicht auf technologischem Fortschritt. Der Artikel stellt zunächst die Ausgangssituation in Schwäbisch Gmünd dar. Im Weiteren beleuchtet er die wesentlichen mobilitätsbezogenen Maßnahmen des Energieeffizienzkonzeptes und zeigt Möglichkeiten auf, wie Energie im Bereich der Mobilität unter Berücksichtigung lokaler Besonderheiten bilanziert werden kann. This paper uses the example of Schwäbisch Gmünd to suggest ideas how medium-sized towns and communes especially in the rural area can implement arrangements to force energy-efficient mobility. The solutions focus mainly on human beings and their mobility behavior, not only on technological advance. First the paper presents the initial situation in Schwäbisch Gmünd. Further it shows the essential mobility-related arrangements of the energy efficiency strategy. Finally it identifies options to account energy in regard to mobility considering the local specific characteristics. Document type: Book

Abstract

As defined by the European Commission, the Orient/East-Med Corridor is one of the most significant European transport axes. However, it runs through states with low economic performance and poor infrastructural networks; it coincides with the Western Balkan and eastern Mediterranean migration routes; finally, administrative bottlenecks along the corridor are common practice. Despite such a status, it is one of the key areas for international investments in transport hubs and lines. Therefore, in order to find proper solutions for complex problems along the corridor, an overview of the main conditions that influence the corridor development as well as local requirements is given as follows. First, in order to clarify the strategic position of Europe against transcontinental relations, the main trade, economic and demographic statistical indicators are presented. Second, a brief overview of transport and technical conditions relevant for the countries along the corridor are indicated. Finally, a close interaction between transport and spatial development in the cities along the corridor is briefly presented. Such a multi-scalar perspective gives a hint of the dynamics of transnational cooperation, as well as the cooperation process among many stakeholders from various domains, mainly transport and spatial planning. Gemäß Definition der Europäischen Kommission ist der Orient/East-Med Corridor eine bedeutende Transportachse Europas. Zugleich verläuft er jedoch auch durch Staaten mit vergleichsweise geringer Wirtschaftskraft und unzureichenden Transportinfrastrukturen, außerdem überschneidet er sich mit der Migrationsroute des Westbalkans und des östlichen Mittelmeerraums. Auch Mängel in der administrativen Zusammenarbeit sind durchaus üblich entlang des Korridors. Dessen ungeachtet nimmt diese Achse eine Schlüsselstellung für internationale Investitionen in Verkehrsknoten und -achsen ein. Im Folgenden wird ein Überblick über die wichtigsten Bedingungen, die die Korridorentwicklung beeinflussen, sowie über die lokalen Anforderungen gegeben, um geeignete Strategien für die komplexen Herausforderungen entlang des Korridors aufzuzeigen. Zunächst werden die wichtigsten handels- und wirtschaftsstatistischen sowie demographischen Indikatoren dargestellt, um die strategische Position Europas gegenüber den transkontinentalen Beziehungen zu verdeutlichen. Im Weiteren wird ein kurzer Überblick über die relevanten Verkehrsinfrastrukturen und ihre Zustände in den betreffenden Ländern gegeben. Abschließend wird der enge Zusammenhang zwischen Verkehrs- und Raumentwicklung in den Städten entlang des Korridors erläutert. Diese vielschichtige Perspektive verdeutlicht die Dynamiken der transnationalen Zusammenarbeit sowie die Kooperationsprozesse zwischen vielen Akteuren aus unterschiedlichen Bereichen, hier insbesondere aus den Bereichen Verkehr und Raumplanung. Document type: Part of book or chapter of book

Abstract

Jede Beschleunigung erhöht das Risiko und die Häufigkeit von Fehlern, wenn Rückkopplung und Kontrolle nicht folgen können. Die technische Beschleunigung sowohl in der physischen Mobilität wie auch im Informationssystem führt nicht, wie zu erwarten wäre, zu intelligenteren, sondern zu dümmeren Ergebnissen. Was im Individualbereich zunächst als großer Vorteil erscheint - die mit externer Energie angetriebenen Verkehrsmittel, insbesondere das Auto - führt im System zu immer größerer Abhängigkeit von außen und zu Siedlungsstrukturen, die nicht nachhaltig sind. Die Dummheit der Verkehrs- und Stadtplanung muss von den Bewohnern mit immer größerem Einsatz immer teurer werdender Energie bezahlt werden. Die Ursache liegt in der heutigen Parkraumorganisation, die die Gesellschaft zwingt, an jedem Ort ihrer Aktivitäten in unmittelbarer Nähe Parkplätze anzuordnen, eine Folge der Reichsgaragenordnung aus 1939. Diese zwanghaft physische Kopplung kann nur aufgelöst werden, wenn man sie physisch löst, indem die Wege zum geparkten Auto nicht kürzer sein dürfen als die zur Haltestelle des öffentlichen Verkehrs und auch im Autoverkehr die Marktwirtschaft eingeführt wird. Dies führt zu intelligenteren Lösungen nicht nur in den Siedlungsstrukturen, sondern auch im individuellen Verhalten. Acceleration enhances the risk of mistakes if it is not controlled by feedback loops. The effect of modern technical fast transport systems like cars of information systems are not more intelligent solutions but the contrary. Benefits for the individual car users create more stupid settlement structures with increasing demand on external fossil fuel to be kept alive. Monofunctional urban structures have replaced the former vital pedestrian based sustainable cities. The main cause is the prevailing parking organization, which is based on a regulation from 1939 the Reichsgaragenordnung, forcing everybody to provide enough parking facilities adjacent to each human activity. This establishes an enormous binding force between man and car. This trap can only be opened if the walking distance to and from the parked car is longer than to the public transport stop and if market economy is introduced into the car traffic system. Anyone parking at home has to pay the full cost he creates for the society and the environment. Document type: Book