Abstract

Jede Beschleunigung erhöht das Risiko und die Häufigkeit von Fehlern, wenn Rückkopplung und Kontrolle nicht folgen können. Die technische Beschleunigung sowohl in der physischen Mobilität wie auch im Informationssystem führt nicht, wie zu erwarten wäre, zu intelligenteren, sondern zu dümmeren Ergebnissen. Was im Individualbereich zunächst als großer Vorteil erscheint - die mit externer Energie angetriebenen Verkehrsmittel, insbesondere das Auto - führt im System zu immer größerer Abhängigkeit von außen und zu Siedlungsstrukturen, die nicht nachhaltig sind. Die Dummheit der Verkehrs- und Stadtplanung muss von den Bewohnern mit immer größerem Einsatz immer teurer werdender Energie bezahlt werden. Die Ursache liegt in der heutigen Parkraumorganisation, die die Gesellschaft zwingt, an jedem Ort ihrer Aktivitäten in unmittelbarer Nähe Parkplätze anzuordnen, eine Folge der Reichsgaragenordnung aus 1939. Diese zwanghaft physische Kopplung kann nur aufgelöst werden, wenn man sie physisch löst, indem die Wege zum geparkten Auto nicht kürzer sein dürfen als die zur Haltestelle des öffentlichen Verkehrs und auch im Autoverkehr die Marktwirtschaft eingeführt wird. Dies führt zu intelligenteren Lösungen nicht nur in den Siedlungsstrukturen, sondern auch im individuellen Verhalten. Acceleration enhances the risk of mistakes if it is not controlled by feedback loops. The effect of modern technical fast transport systems like cars of information systems are not more intelligent solutions but the contrary. Benefits for the individual car users create more stupid settlement structures with increasing demand on external fossil fuel to be kept alive. Monofunctional urban structures have replaced the former vital pedestrian based sustainable cities. The main cause is the prevailing parking organization, which is based on a regulation from 1939 the Reichsgaragenordnung, forcing everybody to provide enough parking facilities adjacent to each human activity. This establishes an enormous binding force between man and car. This trap can only be opened if the walking distance to and from the parked car is longer than to the public transport stop and if market economy is introduced into the car traffic system. Anyone parking at home has to pay the full cost he creates for the society and the environment. Document type: Book

Abstract

Die "durchmischte" Stadt als Leitbild aktueller Stadtentwicklung wird im Kontext aktueller planerischer Diskussionen dargestellt und der Aspekt der Förderung der Alltagsmobilität wird als beispielhafter Indikator nachhaltiger sozial gerechter Entwicklung untersucht. Die Bedeutung und die Möglichkeiten planerischer Einflussnahme auf Alltagsmobilität sind Gegenstand grundsätzlicher Überlegungen, die darauf folgend am Beispiel der Elbinsel Wilhelmsburg vertieft werden. Beispielhaft erfolgt die Untersuchung des Hamburger Vorhabens "Sprung über die Elbe", speziell dessen Umsetzung in Form der Internationalen Bauausstellung IBA Hamburg als Beispiel für einen aktuellen, dem Leitbild der durchmischten Stadt folgendem, Stadtentwicklungsprozess. Hier wird der Frage nachgegangen, inwieweit die bestehenden Strukturen und die Bedürfnisse der ansässigen Bevölkerung berücksichtigt werden und eine Verbesserung der Alltagsmobilität als Instrument ihrer Förderung eingesetzt wird. Die Untersuchung will einen Überblick über die eingesetzten Maßnahmen schaffen und aufzeigen, welche zu einer gerechten Planung beitragen und für eine ausgleichende Verteilung von Chancen in Form einer für alle zugänglichen Alltagsmobilität in der Metropole sorgen. Es erfolgt keine Untersuchung von Verkehrsstatistiken und -zahlen, sondern von Planungszielen, Projektvorhaben und erzielten Ergebnissen. Abschließend wird deutlich, dass Elemente zur Fortentwicklung der Alltagsmobilität in einzelnen Projektvorhaben gefunden werden, aber keine übergreifende Untersuchung oder kein Maßnahmenplan zur Verbesserung vorliegt und eine Diskussion entweder im Detail oder auf abstrakter Ebene geführt wird. This article describes the "city of mixed functions" as a general principle of contemporary urban development against the background of the present discourse on urban planning. Based on this it looks into the advancement of everyday mobility as an exemplary indicator for social sustainable and equitable development. The meaning of everyday mobility and the possibilities of influencing it through urban planning are subjects of fundamental considerations. In the following part they are proved by using the example Wilhelmsburg, a quarter of the city of Hamburg. The local analysis starts with the research of Hamburg's political development concept titled "Sprung über die Elbe" ("Leap over the Elbe-river"). In detail there will be a look on one part of its spatial realization found in the project of the international building exhibition IBA Hamburg. This is an instance of contemporary urban planning under the guiding principle of the aforementioned "city of mixed functions". Following up the question how far the existing structures and the needs of the residents are allowed for and whether an improvement of everyday mobility is introduced as an instrument for their advancement, the research aims to provide an overview of the implemented measures, which contribute to equitable urban planning and social equity in the form of universally accessible everyday mobility in the metropolitan area of Hamburg. This does not include specific statistics and numbers related to transportation, but instead an analysis of the goals of urban planning, the intended projects, and the obtained results. Finally it becomes apparent that elements for the development of everyday mobility can be found in the individual intended projects. However, there exists no overarching investigation or strategy plan for everyday mobility. The existing discussion is hold either on an abstract level or in practical project details. Document type: Book

Abstract

In dem vorliegenden Artikel werden die Berührungspunkte zwischen der Verkehrsnetzplanung und der Raumplanung im Kontext der Problematik der Standortkonkurrenzen und des Leitbilds "Wettbewerbsfähigkeit stärken" dargestellt. Es wird aus verkehrstechnischer Sicht die grundlegende Methodik der Netzgestaltung beschrieben und auf die Defizite im Güterverkehr eingegangen. In einem kurzen Exkurs wird diesbezüglich eine niederländische Vorgehensweise erläutert. Im Anschluss wird mit der Vorstellung laufender Forschungsarbeiten im Auftrag des BMVI der Themenkomplex des Güterverkehrs abgeschlossen. Im Fazit wird erneut der Bezug zur Raumplanung hergestellt sowie der Bedarf an Kommunikation im Sinne eines wissenschaftlichen Austausches zwischen den verschiedenen beteiligten Fachdisziplinen aufgezeigt. In the article, the main objective are the boundary points and commonalities of traffic engineering and spatial planning against the background of the field of site competition and the general principle for spatial planning "sustaining competitiveness". The basics of the approach of network planning in traffic engineering are presented and the deficits of goods transport are described. In a short digression, a method developed and established in the Netherlands is presented and additional, an actual research project (network planning for freight transport) is explained basically. In the conclusion spatial planning is connected to traffic engineering and the importance of a further and wide information exchange between the different disciplines will be revealed.

Abstract

Der Beitrag widmet sich der Wirkungsermittlung und -bewertung von verkehrlichen Maßnahmen, die das Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmer und damit den Modal Split in Richtung des Umweltverbundes mittels Information und Kommunikation beeinflussen sollen. Im Zentrum der Betrachtungen steht der Maßnahmenbereich „Mobilitätspakete für Neubürger“, dargestellt an den Projekten „Münchner Neubürgerpaket“ und „Neubürgerpaket für die Region München“. Deutlich wird, dass für die dargestellten Projekte eine klare Positionierung und Darstellung eines differenzierten Ziel- und Indikatorensystems sowie zu Methoden des Monitorings und der Evaluation fehlen. Dabei tragen aber gerade auch diese Instrumente dazu bei, auf der einen Seite das Instrumentarium „Neubürgerpaket“ effektiv weiterzuentwickeln und es auf der anderen Seite langfristig auf städtischer und regionaler Ebene zu etablieren und damit zu einer effizienten Verkehrsabwicklung in der Region beizutragen. This paper focuses on attempts to gauge and assess the effectiveness of transport-policy measures which, through the use of information and communication, aim to influence the mobility behaviour of transport users, and thus also the modal split, in favour of ecomobility. The author concentrates on measures associated with “mobility packages for new citizens”, which are illustrated by reference to two projects: Munich’s “new citizens package” and the “new citizens package” for the Munich region. It becomes clear that these projects both lack any clear positioning, and that there has been a failure to set out a differentiated system of targets and indicators, or to detail methods for monitoring and evaluation. And yet it is precisely such instruments which can, firstly, make a contribution to effective further development of the instrument which the “new citizens package” embodies, and, secondly, help to establish it over the longer term at the municipal and regional levels and thus contribute to improving transport efficiency in the region.

Abstract

In der kommunalpolitischen und planerischen Diskussion zum Stadtverkehr verstecken sich in vielfältigen Themen zugleich auch Fragen der Zeitgerechtigkeit. Sie werden nur punktuell von Betroffenengruppen artikuliert und sind im Sinne der Verfahrensgerechtigkeit im Planungsprozess nur selten transparent mitverhandelt. Aktuell findet dies bei der Frage von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen in Verbindung mit der Lärmminderung statt. Deutlich werden zeitpolitische Fragen beim Fahrplanangebot für Bus und Bahn in der entsprechenden zeitlichen und räumlichen Verteilung. Mit dem Planwerk des Nahverkehrsplans definieren die kommunalen Aufgabenträger den Verkehrsunternehmen die Zugangsstandards für die Fahrgäste sowie andere qualitative Rahmenvorgaben - meist verbunden mit öffentlichen Finanzierungsmechanismen. Dies bestimmt dann jeweils die Erreichbarkeiten und Teilhabechancen von Personengruppen in unterschiedlicher Weise. Durch neue Technik, wie Smartphone-Apps zur Fahrplaninformation, verbessert sich die Transparenz für eine bessere Zeiteffizienz im Sinne der persönlichen Bewirtschaftung der eigenen Zeit. The primary aim of urban transport planning is to achieve spatial and temporal accessibility in the city. Like almost no other spatial planning discipline, it thus connects spatial and temporal planning issues consciously and as a matter of course. As an explicit spatial-temporal field of action, urban transport planning faces the challenge of attaining spatial and temporal justice. However, when making decisions about balancing various interests in urban transport planning these issues often seem to play only an indirect role and are rarely consciously considered. This is due, firstly, to the complexity of the various passenger interests caused by the requirements of different user groups (related to, for instance, social, economic, ethnic, age, health or occupational factors). Secondly, the conditions within which mobility providers (in local public transport these are increasingly private transport companies) operate are changing and they are restricted in their actions by economic constraints. Both factors are dependent on the constantly changing paradigms and principles of urban and transport planning. In the last century the rise of motorisation and the principle of urban areas being divided by function and planned to suit transport needs, following the Charter of Athens, rendered acceleration the central goal in the planning of urban transport and life. In contrast, current discussions about the extension of zones where speeds are limited to 30 km/h and the improvement of infrastructure for pedestrians and cyclists suggest a focus on deceleration. The objectives of the Paris climate agreement on decarbonisation and CO2-neutrality involve further challenges for urban transport, which should become more energy efficient and environmentally friendly through model shifts to local public transport and by replacing longer trips with local mobility. This offers opportunities for improving the temporal justice of urban transport.