Abstract

The ropeway transportation system plays a major role in mountain resorts. In order to provide a sustainable development of the entire mountain resort system, the real capacity of the ropeway transportation system was set. The real capacity of the ropeway transportation system is one of the indicators of the development harmonisation level of single system elements. The research into this field was carried out at the Road Traffic Centre of the Faculty of Civil Engineering, University of Maribor. The paper deals with the basic points of the topic and the methods used. The know-how transfer of experiences into the Slovenian environment is presented together with the obtained results. V sistemu gorskih športno turističnih centrov ima izjemno pomembno vlogo žičniški prometni podsistem. Zanj je značilna izjemna prepletenost medsebojnih vplivov posameznih elementov sistema. S ciljem zagotavljanja trajnostno usklajenega razvoja celotnega sistema gorsko turističnih centrov je bila v okviru raziskav s tega področja v Centru za ceste in cestni promet na Oddelku za promet, Fakultete za gradbeništvo Univerze v Mariboru določena realna kapaciteta žičniškega prometnega sistema. Izkazalo se je, da je izjemno uporabna kot pokazatelj stopnje usklajenosti razvoja posameznih elementov obravnavanega sistema. V članku so prikazana temeljna izhodišča, metoda in rezultati raziskovanja tega področja ter rezultati prenosa novih znanj v slovensko okolje.

Abstract

The problem of minor vehicles crossing or merging into the major stream at unsignalized priority-controlled intersections is well-known. Numerous solutions involve various assumptions concerning the major headway distributions, number of major lanes, critical gap distributions, etc. Such cases can be divided into two main groups: intersections with two streams (one major and one minor stream) and intersections with more than two streams (more than one major stream and one minor stream). At roundabouts, also at single-lane roundabouts, there are similar problems like the ones at other unsignalized priority-controlled intersections. A vehicle at the roundabout approach can only cross the pedestrian crossing when a sufficient time-gap between two pedestrians (or cyclists) is provided. A vehicle at the roundabout entries can only merge into the major stream when a sufficient gap between the two vehicles in the major stream is provided. Because of that, single-lane round-abouts can also be treated as unsignalized intersections with two major lanes: the first one in its circulatory roadway and the second one on the pedestrian crossing. Problematika križanja ali vključevanja stranskega prometnega toka v nivojskih križiščih, kjer je prometni režim urejen z glavno in stransko prometno smerjo, je znan. Številni pristopi vsebujejo različne predpostavke, ki zadevajo porazdelitev glavnega prometnega toka, število prometnih pasov na glavni prometni smeri, kritično časovno praznino ... Take sisteme lahko razdelimo v dve glavni skupini: križišča z dvema tokoma (enim glavnim in enim stranskim) in križišča z več kot dvema tokoma (več kot dva glavna prometna toka in en stranski prometni tok). V krožnih križiščih, tudi v enopasovnih, obstajajo enaki problemi, kot pri drugih nivojskih križiščih, urejenih s prometnim režimom glavne in stranske prometne smeri. Vozilo na uvozu v krožno križišče se lahko priključi v glavni prometni tok le v primeru, ko je časovni presledek med dvema pešcema (ali kolesarjema) zadosti velika. Vsled tega lahko tudi enopasovna krožna križišča obravnavamo kot nesemaforizirana križišča z dvema glavnima prometnima tokoma: prvim v krožnem vozišču in drugem na prehodu za pešce.