Abstract

La industrialització va arribar a L’Hospitalet de Llobregat a través de les carreteres que l’uneixen amb Barcelona. Abastava des dels primers prats d’indianes a finals del segle XVIII al desenvolupament d’una rellevant indústria tèxtil i ceràmica promoguda per la burgesia barcelonina a partir de mitjans del segle XIX i afavorida per noves infraestructures com el Canal de Infanta (1820) o el ferrocarril (1854). Ja entrat el s.XX aquesta industrialització es consolida amb la promoció de zones monofuncionals d’activitat econòmica al centre de la ciutat, com el Polígon de la Carretera de Mig (1953), especialitzat en els sector del metall i les arts gràfiques. És també en aquest moment (1954) quan es perllonga la Gran Via fins a l’Aeroport, i s’inicia una visió de transformació urbanística i econòmica que arribarà fins als nostres dies.

Aquest avenç econòmic i urbanístic va anar intrínsecament lligat a la seva evolució demogràfica. De 5.000 habitants a principis del s.XX a 300.000 habitants el 1981, plenament consolidada com a segona ciutat de Catalunya en població i  amb una densitat que marca la idiosincràsia de la ciutat.

Des de llavors hi ha un marcat procés de terciarització de l’activitat econòmica, tot mantenint el sector industrial un paper important (10% de les empreses i dels assalariats). És sobre aquesta base, que apareixen noves activitats d’alt valor afegit com la indústria alimentària, l’electrònica o l’automoció. Novament la transformació urbanística actua com a dinamitzadora, amb la consolidació de Fira de Barcelona i el Districte Econòmic que actua com a pol d’atracció de grans seus multinacionals.

Ara, L’Hospitalet planteja una nova transformació seguint el curs de la Gran Via en direcció a l’aeroport, desenvolupant el projecte urbanístic de sòl terciari més important del sud d’Europa, que se centrarà en atreure inversió del sector biomèdic. Aquest procés es complementarà amb la transformació del polígon de Carretera del Mig com a Districte Cultural i amb la ciutat social intel·ligent al nord de la ciutat.

En resum, L’Hospitalet, que va participar a l’inici de la Revolució Industrial a Catalunya i que posteriorment va ser ciutat d’acollida per als treballadors industrials metropolitans, es transforma des d’inicis s.XXI amb la visió posada en el seu encaix en els mercats globals, afirmant la seva posició com a segon motor econòmic de Catalunya i transformant la seva realitat sectorial per esdevenir un node rellevant a la societat del coneixement.

Abstract

La Comissió Europea, en el Llibre Blanc sobre l’Esport, centra la seva atenció en quatre
aspectes: el paper de l’esport a la societat, la dimensió econòmica de l’esport, l’organització de
l’esport i la cooperació amb tercers països i altres institucions internacionals. Pel que fa a la
dimensió econòmica, es destaca que l’esport és un sector dinàmic amb un impacte
macroeconòmic no conegut amb el suficient detall, amb gran capacitat per contribuir al
creixement econòmic i a la creació d’ocupació, a la vegada que esdevé un instrument clau per
al desenvolupament regional, interaccionant de manera clara amb d’altres sectors de
l’economia com podrien ser el turístic o el de la salut. Al mateix temps, entre els aspectes
relacionats amb el paper que l’esport té a la societat alguns d’ells tenen una clara implicació
econòmica addicional, com poden ser: la millora de la salut a través de l’activitat física o el
paper que pot jugar en l’educació o en l’ocupabilitat dels ciutadans.
En aquest estudi s’aborden aspectes relacionats amb la mesura del pes econòmic de l’esport a
Catalunya, destacant la importància de la definició, què s’entén per sector de l’esport, la
necessitat d’una metodologia estandarditzada (estadística oficial) i la comparativa de
l’evidència disponible per a Catalunya amb la d’altres països i regions. S’estima que el pes del
VAB de l’esport sobre el total català és d’un 1,2%, i el de l’ocupació esportiva d’un 3,2%. Al
mateix temps, i emfatitzant la seva relació amb d’altres sectors de l’economia que apunten les
comunicacions de la Comissió Europea, s’aporten estimacions de l’efecte d’arrossegament i de
suport que aquest sector té envers d’altres sectors de l’economia catalana, a través
d’indicadors tradicionals en aquesta literatura i estimant els efectes directes, indirectes i
induïts que els consums intermedis d’aquest sector té sobre la resta, fent ús del Marc Input-
Output de Catalunya 2011.

Abstract

En aquest estudi s’aborden aspectes relacionats amb la mesura del pes econòmic de l’esport, amb la pràctica esportiva, i amb la despesa en béns i serveis esportius a Catalunya, destacant prèviament què s’entén per sector de l’esport i per indústria de l’esport. La facturació de les empreses de la indústria de l’esport a Catalunya s’estima en 1.500 milions d’euros, i el pes del VAB esportiu sobre el total català és d’un 1,2%. D’altra banda, els catalans que practiquen esport al menys un cop a la setmana superen el 50% i la despesa anual en productes esportius supera els 840 milions d’euros.

Abstract

Composite materials play a very relevant role in various sectors, thanks to the lightweighting they can accomplish. Their implementation has been steadily increasing in recent decades, accompanied by the development of processes and equipment that facilitate and optimize their implementation. Spain is one of the leading European countries in the implementation of these materials and technologies, with leading companies and research centers both in terms of application and technological innovation, which continue to work on expanding the use of composites and advancing their sustainability.

Abstract

Aquest estudi examina si els plans de màrqueting dels grups de recerca TECNIO son una eina efectiva per reduir la tradicional "distància" entre universitat i empresa, responent així a les expectatives comercials establertes per ACCIÓ. Mitjançant una anàlisi temàtica i holística basada en la combinació de dades primàries procedents d’entrevistes semiestructurades amb investigadors principals de TECNIO i fonts d'informació secundàries, l'estudi revela tensions paradoxals en un entorn complex. Els esforços dels agents TECNIO per desenvolupar capacitats comercials es veuen obstaculitzats per la manca de coherència en les polítiques i una escassa  alineació estratègica entre els agents d’innovació, que limita la col·laboració i la maximització del potencial innovador dins el sistema d'innovació català.

Abstract

La indústria ha estat tradicionalment un sector motor de l’economia catalana, i és objectiu compartit recuperar el protagonisme d’antuvi donada la seva capacitat tractora, impulsora de la innovació i la competitivitat i on els factors productius poden tenir millors retribucions gràcies als guanys de productivitat. Des de 2023 l’ocupació industrial ha anat creixent fruit d’una recuperació notable de l’activitat industrial en termes de creixement del VAB. Els darrers resultats, del tercer trimestre de 2024, mostren, però, una evolució dispar per subsectors industrials. Sigui com sigui, és essencial vetllar perquè l’ocupació que es generi en el sector sigui de qualitat, amb bones condicions de treball. Aquest informe pretén fer una revisió dels nivells de qualitat en la indústria en contraposició als altres grans sectors econòmics a partir de l’anàlisi de diferents indicadors laborals, com la temporalitat o els salaris, que aproximen aquest concepte de la qualitat, tan difícil d’objectivar i mesurar. Paraules clau:Indústria, qualitat de l’ocupació, temporalitat, salaris, sinistralitat laboral.

Abstract

Aquest article ofereix una anàlisi sectorial del creixement de la productivitat catalana entre 2000 i 2019 –període marcat per un mal comportament del conjunt de l’economia, en relació a economies avançades. Primer, la problemàtica és força estesa entre sectors, amb un retrocés de la productivitat total dels factors en el 68 % de l’economia –que s’eleva al 83 % pel que fa a productivitat del capital. Per les seves trajectòries desfavorables i pes econòmic, destaquen els llasts d’activitats professionals, administració pública, hostaleria, comerç i construcció. Segon, el limitat creixement de la productivitat respon a febles guanys dins de les branques –concentrats en la indústria– i a un canvi estructural contraproduent –on la indústria perd pes en favor de serveis amb evolucions poc favorables i pes econòmic notable. Aquesta terciarització divergeix de les economies més avançades, on els serveis avançats són motor de creixement de la productivitat.

Abstract

Los compromisos de la Unión Europea en materia de emisiones suponen un desafío para la competitividad global de las empresas europeas.

La industria naval no es ajena a ello. La reducción de la huella de carbono afecta a todas las empresas de la cadena de valor que acompañan al ciclo de vida del buque y de artefactos flotantes que se diseñan, construyen y reparan en España.

En ese sentido, las empresas de la cadena de valor de la industria naval necesitan abordar una profunda transformación en sus procesos y productos, de manera alineada con las nuevas tecnologías. Para que esta transformación sea efectiva, es necesaria la colaboración entre las empresas de la cadena de valor bajo un mismo marco de actuación.

PYMAR es la sociedad que integra a los principales astilleros privados españoles. A lo largo de cerca de cuatro décadas, PYMAR ha realizado una labor de promoción y coordinación de iniciativas para la defensa de los intereses de la industria naval y de sus instrumentos clave, colaborando en la consecución y buen fin de las operaciones de construcción, transformación y reparación naval de los astilleros privados españoles.

La sociedad es una pieza fundamental en la colaboración público-privada de la industria naval. A través de herramientas como el Fondo de Garantías Navales (FGN), se han otorgado garantías para la construcción, reparación y transformación naval para más de 800 buques por un importe de más de 14.000 millones de euros.

Adicionalmente, PYMAR ha ampliado el ámbito de utilización de su Fondo de Garantías Navales, un instrumento clave de financiación para el ámbito naval, que se extiende a empresas de toda la cadena de valor para proyectos de construcción tanto de buques como de artefactos flotantes relacionados con la eólica marina.

PYMAR apoya el futuro de la industria naval desde la diversificación hacia nuevos segmentos de negocio como las energías renovables marinas, la digitalización, la sostenibilidad y la capacitación y formación de los profesionales.En particular, ha venido trabajando durante los últimos años en identificar los desafíos a los que se enfrenta la industria naval en materia de descarbonización, y en ampliar instrumentos de financiación para las empresas del sector.

Bajo este objetivo, PYMAR ha colaborado con diversos agentes de la industria naval y tecnológica para conceptualizar y estructurar proyectos encaminados a abordar la transformación de la cadena de valor. Fruto de todo ello, se han promovido 17 proyectos primarios integrados en el proyecto tractor INNCODIS, financiado con fondos NextGen a través del PERTE Naval, que se han estructurado en proyectos de digitalización, sostenibilidad y diversificación hacia las energías renovables marinas.

La sostenibilidad de la industria naval privada en España requiere de una acción coordinada de la cadena de valor que permita establecer proyectos en colaboración para la transformación de procesos y productos, así como de instrumentos de financiación eficientes que permitan a las empresas mejorar su competitividad y cumplir con las políticas europeas en materia de sostenibilidad medioambiental.